纪录片《中国一汽六十年》第十集《磨砺》

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 探索者:  王宇

 正文；

    1985年7月22日，一个阳光灿烂的日子，一汽收到了国务院国函字114号文。这是一汽发展历程中，一份极为重要的文件。国务院批复了一汽年产汽车20万辆的扩建改造建议及申请，具体项目涵盖“年生产中型车13万辆，重型车1万辆，轻型车6万辆”。虽然，最终20万辆被调整为16万辆，但一汽发展轻型车的构想终于得到了政府的批准。

    上世纪80年代的中国汽车工业，“缺重、少轻，轿车几乎空白”。此时的一汽正处在老解放卡车换型转产“告别30年”的艰难时期，生产压力巨大，资金严重短缺。但是市场竞争的涟漪已经触碰到一汽决策者最敏感的神经，以开放促改革的压力已经摆在眼前，为了在未来的激烈竞争中争得主动，一汽人决定：宁可担风险，经受磨难，也要抓住上轻型车的机会，作为未来占领产业制高点的一条栈道。

    然而，到了1985年年底，在国家政策指引下，各地轻型车项目纷纷上马，蓄势待发。这让一汽的轻型车基地建设，还未起步就已经处于四面包围之中。从产业整合及做大做强的角度出发，当时，国家相关部委正在筹划建立一个微型车生产基地和四个轻型车生产基地。

  国务院在批复中，要求在东北，以一汽为龙头，联合、兼并吉林市、长春市的四家企业，把它们改造成为轻型车生产主阵地。

1986年5月15日，一汽同吉林市汽车工业总公司、长春市东风汽车制造厂、长春市汽车发动机厂和长春市齿轮厂四家地方汽车工业企业联合，共同开启了一汽轻型车基地的建设。这也就是日后为人们所称道的东北轻型车基地建设的“吉林模式”。

对于这次兼并联合，曾任机械工业部部长何光远在1994年的验收讲话中给予了中肯的评价：“一汽建设6万辆轻型车基地……联合兼并了长春市和吉林市的四家地方企业，一汽要给他们注入必要的资金，进行较大规模的技术改造，还要在管理方式和管理水平上和一汽并轨。既要投入硬件，又要投入软件，短期花费的力气不亚于建一个新厂。但从长远看，这条路子一旦走开后，首先是对一汽有利，它使6万辆轻型车生产基地提前两年建成，并节省了4至5亿元的投资。”

此番布局完成后，一汽人脚根更稳，眼光更远，二厂区的建设也随之开始。在省、市政府的支持下，一汽征用了老厂区西北侧239公顷的土地作为新厂区。1986年9月1日，新厂区建设拉开序幕（红60年图册151页）。239公顷的“二厂区”到底有多大？当年一汽的第一任厂长饶斌，因为“占据”着几乎和长春老市区相当的厂区面积，被戏称为“饶半天”；而这一次，刚刚上任不久的新厂长耿昭杰也因为新厂区征地之大，被人戏称为“耿半天”。

耿昭杰的“野心”之大不在于占地面积之广，甚至也不在于发展轻型车，而是在轻型车的“掩护”下发展轿车，为一汽的发展开辟一条尽管迂回曲折但是比较符合实际的道路。1988年6月8日，在“轻型车掀高潮誓师动员大会”上，耿昭杰说：“CA141是我们的起飞跑道，轻型车和轿车是我们飞机的两个翅膀，整个一汽集团的起飞要在CA141这个基础上靠两个翅膀飞起来。”

国斌 原解放汽车联营公司常务董事：当时我们全厂成立了轻轿指挥部，我们都是总指挥，轻轿一起发展。所以在我们一汽大院的内外，自己又部署了一些专业厂，这些专业厂花了很多钱，这是我们基本的基地，比如说二铸、二发，这当时都是我们轻型车口的开始搞的。比如说还有轻型车的车架，在车身厂；轻型车的车厢，在车厢厂；还有车轮，在车轮厂。不光用在轻型车上，还用在轿车上。

1986年10月，国斌开始全面负责一汽轻型车基地的投产准备与自主开发。推动轻型车事业的发展，成为他职业生涯中最辉煌的篇章。

上任之初，国斌面临的形势是：南京、北京、四川三个早期起步的轻型车基地已经形成稳固的生产基础，并向市场投放了成型产品。因此，要想在急速发展的轻型车领域站稳脚跟，当务之急是尽快设计、生产出一汽自己的产品。

国斌 原解放汽车联营公司常务董事：比如说车身、发动机，还有变速箱、离合器，这个重点的东西是引进的。但是我们为什么是自主开发？整车是我们自己设计出来的，整车底盘、车厢、车架，整个拼配起来把新一代的轻型车设计制造出来了。我们开发的轻型车，主要的就是全系列开发。轻型车里面还有一吨车、两吨车。每一个一吨车、两吨车里面，还有单排座双排座。所以这个全系列的开发，一共有二十几种品种。

王镇昆 中国第一汽车集团公司 原副总经理：一汽的技术底子过硬，产品开发、制造管理、技术管理、都是多年（积累）。就是到了搞轻型车的时候，已经是五十年的制造经验了。

1991年，一汽轻型车上市。不出人们的意料，凭借过硬的技术底子，从1991到1994年，一汽轻型车年产量从967辆跃升到4.8万辆，并在1995年赢得了全国轻型车市场销售第一名。自主开发的小解放轻卡、轻型面包车，自从批量投放市场，连续数年全国销量第一。一时间，“小解放”驰骋大江南北。

王镇昆 中国第一汽车集团公司原副总经理：当时用户给我们轻型车起名叫小解放。大解放是老解放牌，这叫小解放，“轻军入关，横扫大江南北”报纸上经常出现一些这样的报道。像天津的雁牌，还有云南的一些，红塔几个厂，当时都已经不能继续生产了，我们就取而代之，南北全面进攻。在这种形式下，各个厂纷纷的向一汽靠拢，积极主动的通过政府、通过中央、通过北京，来要求和我们合资。

在全国层面上，一汽轻型车的快速发展，促成了中国汽车工业的“强强联合”。1995年2月，一汽集团兼并购买沈阳金杯汽车股份有限公司的国有股份。随后，云南蓝剑汽车厂、成都汽车厂，延边汽车厂、北京轻型车厂等十几家生产企业陆续加入一汽，成就了一汽轻型车发展史上的黄金时期。

王镇昆 中国第一汽车集团公司原副总经理：一汽的传统作风和一汽的管理基础，一汽的本能，一旦被并入一汽，这些厂子新组建的这些基地所接受，一旦他们和一汽的管理接轨，就会发生比较大的变化。这种拼搏精神、这种贡献精神、这种创业劲头，那是继承了一汽传统。

    然而，没有人会料到，一汽轻型车的辉煌就此定格。1997年开始，轻型车供大于求的矛盾日益突出，一汽“小解放”等系列产品也走到了更新换代的关口。此时，日本丰田公司的奥田硕社长也来到一汽寻求合作。

    国斌 原解放汽车联营公司常务董事：丰田送上门来，开始丰田不是给沈阳金杯，它跟我们来谈。比如说我们当时二发，需要一个多亿换新的发动机给轻型车，比如说吉林要换轻机车身需要一个多亿，其他的加的一点，总的说两个多亿到三个亿，这个我算过多次帐，我们轻机车就换新换代就上去了，从七八万辆就更高更高，因为没这个钱呢，我就告诉（拒绝）丰田。

就这样，一汽轻型车错过了与丰田的合作。曙光微露，转瞬即逝。由于没能对产品进行更新换代，一汽的轻型车开始在市场上受到国内合资企业产品和农用汽车两方面的挤压，产销量大幅下降，最低年度只有五万辆，还不到生产能力的三分之一。不仅如此，在这一过程中受到影响的，除了轻型车，还有红极一时的微型车。

   一汽吉林汽车有限公司，其前身是吉林市微型汽车厂。这里是中国微型车的摇篮。1981年3月，中国第一辆微型汽车在这里试制成功，填补了中国微型车生产的空白。

    1987年，吉林市微型汽车厂成为一汽集团公司紧密联营企业，1990年正式进入一汽集团，更名为一汽吉林轻型车厂；2004年完成公司化改制后更名为一汽吉林汽车有限公司。这家微型车生产企业的加入，正是一汽的“轻型车基地”在很长一段时间内被称为“轻微型车基地”的原因。

就在联营这一年，吉轻厂生产的JL110B型微型车，在国产轻型汽车质量测试大赛中，获得单车可靠性金杯奖。1988年，吉轻厂自行设计、制造，居国内领先水平的总装配线投入使用，生产节拍为5分钟。

然而到1990年3月，桂伟麟来到吉轻厂担任厂长时，情况已大不如前。此时正是微型车市场需求量增长最快的时期，而一汽的产品却步入老化期，错过了市场发展的黄金时期。

桂伟麟 原解放汽车联营公司 常务董事：你这个微型车停滞不前，人家微型车都上来了。你原来是老大，就是全国微型车你上马最快的，有名的老大，后来你变成老二老三了。为什么呢？你的质量还没上去。你这个性能没有什么提高，两年之间。那么我去的时候什么情况呢？就是仓库里压着好多车，卖不出去，好多经销单位找我，它拿去的车又退回来。

1995年，国斌退休。离职之前，他向一汽递交了一份几万字的报告，上面列举了轻型、微型车发展存在的十几个问题及解决方案。在报告的最后，国斌说，如果没有资金投入，所有的方案都是毫无意义的。

国斌 原解放汽车联营公司常务董事：轿车一上来，这个一汽实际上讲是很没有钱了。耿昭杰多次和我说，咱们的资金没办法，咱们怎么整呢，借也借不出来了，轿车，还是保轿车吧。

   为了企业长远发展，一汽人不得不进行艰难的抉择，这既是对意志的磨砺，也是对发展战略的考验。但即使前行之路再坎坷，一汽人仍在坚持，不断寻求解决之道。

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