虽然中签比已经降至1比67，但摇号申请依然以6位数字在增长。2013年度北京小客车指标摇号将发布新的总量额度，这个“每月两万”的限额，依然是北京机动车增长的红线。（《北京晨报》12月10日）

自从2011年初摇号制度正式实行以来，关于摇号的各类争议就从未止息过。欲购车而不得心急如焚者有之，抨击政策漏洞者有之，学界和媒体更是进行了长时期的跟踪评述，但这项制度依然自体循环执行了23次，并产生了44万余名幸运儿。

虽然“监管越多腐败越严重”已经成为社会共识，但我们在这里先忽视摇号制度可能导致的各类权钱交易和暗箱操作。其实，早在2005年时北京的车市限购令，就已经导致了大量的灰色代购和不计其数的登记失真、责任纠纷。但“刘雪梅”之类的摇号帝之真伪，并非决定此政策去留的核心因素，也并非本文讨论的方向。

显然，摇号政策从经济角度来看也是很成问题的，公平与效率的矛盾是被抨击最多的理由。但是想想仅比北京好一点、实行车牌拍卖制的上海，也不过是用另一种更直接的形式提高购车门槛和成本。而紧随其后的广州，更是用了“摇号+拍卖”的价格双轨制——这种笨办法导致的后果，是任何在上世纪80年代生活过的国人都十分清楚的。

所以，评论摇号政策就不能止于摇号本身技术细节。摇号即限购政策的出发点是什么？没错，是为了治堵。所以，判断这个政策是否有效，是否应当持续，就要看它对治堵是否有贡献。但事实很残酷，虽然2011年的机动车净增量仅为2010年的20%，但北京的交通拥堵并未得到任何形式的改善。北京市早晚高峰的交通拥堵指数依然在6以上，而个别繁华地段可轻松达到8左右。简要而言，即便摇号政策调整为一年摇两万辆车，北京现有机动车数量依然足够让这座城市的交通瘫痪，限不限购，又有何用？

更深层次的问题是，摇号政策体现了我国政府对于机动车治理一直以来的错误认识。在世界上多数发达国家，对待机动车都是“放任购买，抑制使用”的，而我国恰恰反其道而行之，是“抑制购买，放任使用”的。除了限购门槛外，各类税费占据了我国汽车总价的32%，这是全世界都很少听闻的数字，相比而言，美国税费只占车总价的10%，英国更是只占2%。

然而，在使用环节中，除了燃油税外，只有单双号限行和7.23暴雨这种非正常事件可以阻挡中国车主上路。在伦敦，高额的拥堵费和市中心严禁停车的“拖车区”，让许多人不敢轻易开私家车上路。在纽约，还专门设立了高承载率汽车专用道，如果乘坐3人以下的车子使用这一车道，将被处以100美元以上罚款。当然，需要强调的是，发达国家治堵政策除了限私家车外，更是大力发展公共交通，比如日本和香港发达的轨道交通，便反证了我国公交系统在建设和路权分配等各方面的落后。

所以，在一个错误的方向上前行越久，拥堵问题便愈发难以缓解。加之这项政策可能带来的其它负面因素，惟有迅速终结这既不解决问题反而滋生新难题的“摇号”，才是正途。