让我吃惊的是，铁道部竟然在缺乏ATP技术的情况下，就强行开通了高铁。现在铁道部应该做的就是，立即把所有高铁列车降到160公里时速运行。
    现在中国高铁使用的所谓ATP装置其实是LKJ升级版，是很低级的ATP，只配使用在160公里以下时速的普通列车上。
    现在世界上比较先进的ATP车载设备，工作原理是向轨道发射信号，跟在后面的列车接收信号并经过计算得出与前车距离。中国造不出这个。吹嘘得天花乱坠的中国高铁列车没安装这个最基本的设备。所以D301不知道D3115就在前方不远处。
    中国高铁列车安装的所谓的ATP是什么样的呢？设备供应商“和利时”公司（在美国上市，周一跌18%）说，和利时确实为这两辆列车提供了车载ATP系统。事 故发生时ATP均正常运作，没有任何异常崩溃的故障发生。该公司补充解释说，他的ATP接收“沿铁轨布置的地面设备”的信号，以控制列车运行和停止。

什么？！不是接收前车ATP发出的信号？是接收地面设备的信号啊？铁道部吹了半天牛，和利时吹了半天牛，原来此ATP非彼ATP，原来中国高铁列车上用的不是传说中的真正意义上的ATP。这问题就严重了，这是他们把低档的东西用高档的字眼包装。

和利时说他的ATP接收地面装置的信号，其实这个地面装置的信号就是：红绿灯！（除此之外还和应答器有点交流，但应答器并不能发现前车）。绕来绕去的，尽挑 好听的词，其实中国高铁列车上安装的ATP只不过是“盯着”红绿灯的一个装置而已，“盯着”红绿灯然后在软件控制下做出适当的反应（开车停车），代替司机 操作，也防止司机操作失误或睡觉出事故。这只不过是LKJ的升级版而已。LKJ是用于普通铁路的保护系统。

和利时的ATP“看”红绿灯有什么用呢，司机又不是看不见。他的ATP“看见”的，司机全能看见，他的ATP看不见的司机也看见了。需要他的ATP提前“看见”一些司机看不见的东西，需要他的ATP“看见”前方几公里处有一辆列车！但他的ATP没这个功能。

如果红绿灯错了，他这个ATP也就跟着错了，所以D301就一直往前开，直到追尾D3115！

和利时的产品很低档，和利时当然不会提这个。他说的是他的ATP产品在这次事故中“没坏”。是的，确实没坏，这一点他 没撒谎。问题是出在地面信号，地面信号是一路绿灯。他的ATP“看到”的是一路绿灯，司机看到的也是一路绿灯，都没犯错。而且只能是绿灯。如果是别的灯， 他的ATP就不允许列车保持118公里时速了，黄灯减速，红灯停车。

有D3115在此地，那么D3115后方2公里应该显示的是红灯，4 公里处应该显示的是黄灯，这是闭塞系统自动完成的。但实际显示的却是绿灯，导致D301闯入，这是怎么回事？我做的推理是，先是雷电击穿了闭塞系统的信号 机，短路了，信号机向外发送错误的信号“有车占着铁轨”，于是2公里以内信号灯是一连串红灯。当时此路段并没有车，是信号机坏了导致信号错了。

中国高铁的闭塞系统就是，每隔1-2公里安装一个信号机，每三个信号机安装一个应答器！这种方式和普通铁路没区别。普通铁路每隔5公里安装一个信号机，高铁 每隔1-2公里安装一个信号机，信号机密度提高了，仅此而已。信号机伸出两根导线连接两根铁轨，测量二根铁轨间的电阻值，当列车的两个轮子跨在铁轨上时， 信号机测得的电阻值就会非常小，于是信号机就通过逻辑电路，使2公里以内全部变成红灯禁止后面的列车进入这个区间，4公里以内全部变成黄灯提醒后面的列车减速。中国高铁列车的安全就全靠这些信号机和应答器了。风险在于，轨道经常被雷击是一定的，轨道被雷击也就是信号机被雷击，信号机伸出两根电线直接连在两 个铁轨上嘛。信号机是弱电器件，经不起雷击是一定的，防雷做得再好也经不起雷电“直接命中”啊，所谓防雷只不过是能抵抗住“感应雷”而已，没有哪种电器能 抵抗雷电“直接命中”的，变电站被雷击中了也会跳闸的。所以信号机是一定会经常毁坏的。应答器也是容易烧毁的，因为应答器的原理就是接收列车发出的电磁 波，应答器自身没有电源，靠的是列车发出的电磁波送来电源。风险在于，雷电也是电磁波，是强电磁波，雷电或者别的强电磁波一定会经常导致应答器烧毁。就好 比把二代身份证放在微波炉里，就会烧毁。信号机和应答器经常坏，于是电务就忙了，这里修那里换。。。。。。。。高铁列车也就因此开开停停。

温州南站向北5公里处（追尾地点）的信号机或应答器被雷击穿，导致该信号机后方2公里内一串红灯，4公里内一串黄灯，调度就命令D3115“遇红灯改为目视 模式前进”（以20公里时速前进），同时调度或车站值班员就通知电务去修。信号机和应答器是谁的产品？不知道。至今还没人承认。应该就不是国产电路板或元 器件（质量不过硬）。应该是中标公司把进口电路板卖给了铁路。

D3115开过来的时候，此地确实如调度所说，是红灯一串，D3115遵命 改为20公里时速前进，旅客说这是蜗牛爬。然后，此地不是红灯一串了，改为绿灯一串了。为什么变了呢，或者是电务冒雨去修的时候把电路断开了导致一连串绿 灯，或者是调度或车站值班员把所有的灯强行变成了绿灯，总之随后赶来的D301看到的是一路绿灯。调度给D3115下的命令是遇到红灯使用目视模式（以 20公里时速前进），但调度就没命令随后赶来的D301也使用目视模式（在绿灯下使用目视模式，确实有点怪怪的感觉），可能是调度一时糊涂了。D301保 持着118公里时速就追了上去。

几家上市公司被媒体烤问得很惨，说他们避重就轻云云，记者就说你们的产品是负责通信的，控制的，安全的， 保护的，这系统那系统的，听起来都很高级似的，可你们怎么就没避免这次事故呢？很显然记者们也被一堆好听的词给绕晕了。其实这几家公司的产品确实不是控制 列车运行的，也确实在这次事故中没坏。他们的产品太低档了，和列车运行并没有直接关系。

佳讯飞鸿提供的是话筒，世纪瑞尔提供的是探头，而 辉煌科技提供的稍有技术含量，是调度室黑匣子。通话没中断，话筒没坏。世纪瑞尔独家知识产权的不怕极冷不怕极热的探头，其实是探风/雨/雷/地震的，和行车没有关系。辉煌科技的黑匣子是安装在室内的，用于监视记录调度过程，当然不会被雷击中。

行车控制系统硬件是进口的。软件是中国公司自己编写的，但编得很不好，容易乱套，弄得操作者一头雾水。本来操作者文化就低。在铁路这种要分清责任的重地，中国公司编的软件居然还可以改记录，出了事故以后可以改记录。

综上，低档ATP冒充高档ATP强行使用于高铁，高铁大冒进，这是铁道部的责任。信号机被雷击穿，这是厂家的责任，但这种故障一定会经常发生，因为信号机安 装在野外露天处，经常要被雷击。这种东西根本就不应该作为高铁列车安全的依靠（作为备份手段可以）。人为的因素：要么电务工修信号机时操作失误导致一路绿 灯，要么调度或车站值班员强行绿灯。一路绿灯之下，调度却没及时命令D301停车。D301司机啥也不知道，还在傻跑，结果就追尾了。