​ 关于苏-35的性能概况，已经有很多公开资料介绍，在此不作赘述。我们先以苏-27家族饱受诟病的“跨音速过载陷阱”问题为例展开分析苏-35的进步。所谓“跨音速过载陷阱”，是指苏-27系列在跨音速阶段（M0.85-M1.25）飞行时，由于气动中心前移导致飞机不可控的大幅上仰，伴随翼尖失速，会造成非指令性的俯仰荷载突变，导致飞机可用过载降低。

这个问题在很多第三代战斗机上都有， 例如法制幻影2000战斗机在中等以上高度的最大稳定盘旋角速度几乎都在M0.9，但当飞机在4000米高度时由于过载限制（速度的平方除以转弯半径再除以重力常数9.8）一下子从7掉到了5，这意味着转弯半径将陡然增加40%，严重影响此时的战术机动性。而苏-27和米格-29由于采用了带有边条翼的高升阻比升力体布局，导致这一影响更为严重（可用过载从将近9G降到6G）。

所以跨音速过载陷阱并不是一个简单的结构问题，单纯靠加强结构是无法根治的。苏-35解决这个问题，靠的是从气动、飞控和结构三个方向同时入手的综合顶层设计：依靠全新的数字式电传飞控系统，以比苏-27的模拟式电传远为灵敏的反应速度，精确控制尺寸有所调整的各个气动舵面和推力矢量喷口协调工作，使得飞机在跨音速飞行、气动中心前移时产生一个与之时刻保持准确平衡的力矩，辅以之前在苏-27M/苏-30上就进行过的机翼结构加强措施，彻底根除了这个“陷阱”。

国内在引进苏-30之后就再没有系统接触过俄罗斯战机的气动-结构-飞控综合设计理念。这也使得在歼-11系列的技术改进上往往有些“头痛医头、脚痛医脚”，导致虽然电子设备和武器系统的性能进步了，但飞行性能相对原准机却难以有明显提高，苏-35的引进在这方面有望为我们进一步打开思路。