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英伦航空92号航班是伦敦希斯罗机场（London Heathrow Airport）飞往北爱尔兰贝尔法斯特（Belfast International Airport）的短途定期航线。1989年1月8日，执飞的波音737型客机在东米德兰兹机场紧急着陆时不幸撞到路堤上，事故共造成47人遇难。

 

执行该航班的飞机是当时刚出厂2个月的波音737-400型客机，此类型的客机问世才有1年时间，波音公司介绍说400型客机要比旧款300型客机改进许多，并采用同类型率最为强劲的新款CFM 56型发动机，驾驶舱也配备了革命性的驾驶舱显示器系统，包括电脑型的显示器和LED仪表盘。

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图1、英伦航空涂装的波音737型客机

 

1月8号，英伦航空92号航班由一架注册号为G-OBME的波音737-4Y0型执飞。航班机长为凯文·汉特（Kevin Hunt），43岁，他拥有13176小时飞行经验，波音737型客机的时间为763小时，同时他也是英伦航空公司资历最深机长之一。副驾驶是大卫·麦克兰德（David McClelland），39岁，他拥有3290小时的飞行经验，波音737的时间为192个小时。

 

晚上7点15分，英伦航空92号航班已做好飞行前的准备工作，凯文机长发动了飞机发动机，虽然他拥有7百多个小时的737客机飞行经验，但是他的737-400型客机的飞行只有23个小时，所以对这款客机还不熟悉，副驾驶大卫也只有53个小时。空管员给予了英伦92号航班放行的指令，当时的天气状况很好，飞机员很顺利完成了起飞程序。

 

飞机起飞13分钟后就已爬升至8500米高度，并继续升至10600米的巡航高度，突然飞机上毫无征兆的发出一声巨响，机体开始剧烈的晃动。驾驶舱内的飞行员也察觉到了这一异常情况，更糟糕的是他们闻到了烟味。

 

飞行员立刻推断客机遇到险情，并报告航管中心要求下降高度。烟雾只可能通过空调风管进入驾驶舱，波音737客机的空调和发动机系统相联系，飞行员推测是飞机发动机出现了故障。

 

由于视线角度的原因，飞行员在驾驶舱并不能看到发动机的状况，他们只能通过驾驶舱仪表来判断飞机状况。但是飞行员对波音737-400型客机的仪表系统并不熟悉，他们扫视了一下显示器，判断是发动机问题，于是关闭了故障的发动机，恐怖的声响和震动消失了，英伦92号航班似乎又恢复了正常状态。根据飞行安全守则飞行员决定尽快降落，空管员准许他们降落在附近的东米德兰兹机场。

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图2、波音737客机驾驶舱

 

晚上8点10分，凯文机长做了机长广播以安抚乘客，并告诉大家他们已经关闭了故障发动机，准备备降在附近机场。

 

7分钟后，飞机下降到2000米高度。航管中心要求凯文机长右转并对准跑道，飞机即将进入最后的降落阶段。

 

晚上8点20分，飞机上又传来一声更大的巨响，乘客们发现这是从飞机另外一具发动机上传出来的，此次产生的震动要比之前的更为猛烈。空管员允许英伦航空92号航班下降到600米高度，以便尽快降落，飞机的另外一具发动机也停摆了。

 

此时的飞机就像一架庞大的滑翔机，凯文机长要求大卫尝试着重启发动机。副驾驶大卫开始重新启动发动机，但是他们突然掉了很多高度，现在左侧的发动机警报器又响了起来。凯文机长的控制杆也开始震动起来，近地报警系统提示飞机下降的太快，飞行员根据跑道的灯光判断，他们和机场只有2公里的距离。

 

机场前方还有更多的灯光在晃动，那是英国的连通南北的主干道——M1高速公路，如果飞机坠毁在高速公路上，将造成更为严重的后果。飞行员别无选择，他们只是期望能够在空中滑翔足够的距离，躲开高速公路降落在跑道上。

 

凯文机长也看到了飞机下亮着灯光的村庄，他想极力避免撞上民宅，所以拉高机头以延长飞机滑行的距离。飞机滑过村庄的时候，距离地面只有60米的高度。机长面前还有一道关卡——M1高速公路，凯文机长要求大卫重启另外一具发动机，但始终没有成功。凯文机长也做了最后一次机上广播，要求乘客做好最后的降落准备。

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图3、英伦航空92号航班事故后的现场

 

92号航班飞跃高速公路30米处后，机尾撞到了地面，又弹回到空中。飞机一头冲进了公路旁的树丛中，最终撞上了M1另一端的路堤上并断裂成3节，此地距离跑道仅有900米的距离，万幸的是他们躲过了村庄和高速公路。

 

幸存者也马上开始了自救行动，消防车也在坠机后的5分钟赶到了失事现场，他们开始用消防泡沫喷洒整个飞机残骸，2分钟后火灾隐患被消除，搜救行动也迅速展开。搭载126人的英伦航空92号航班共救援出79人，47人罹难。

 

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图4、幸存者和罹难者位置示意图

 

这架新型客机坠毁的原因成为人们关注的焦点，震惊全球的“洛克比空难“刚过去3个星期，恐怖主义也成为人们猜测的原因之一。

 

英国航空事故调查局（AAIB）的事故专家艾迪接手了后续的调查工作，他曾参与了英国近30年的各大空难事故调查，当时“洛克比空难”的调查尚未结束，艾迪又抽身着手英伦航空92号航班事故调查。

 

在92号航班事故发生4小时后，艾迪就已经出现了灾难现场，他并未找到爆炸后飞机遭到破坏的痕迹，所以调查小组也排除了恐怖袭击这个选项。调查员转而将调查方向瞄准了机械故障方面。

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图5、左侧受损严重的发动机扇叶

根据幸存者的叙述，当时飞机的两个发动机都失效了。艾迪明白，如果是两个发动机同时出现故障，波音的客机将面临大问题。当时有18架同型号飞机在役，如果这个问题不解决，那些在天上的飞机都有潜在的安全隐患。调查组在英伦92号航班的事故现场展开了地毯式的搜寻，他们需要证据来印证幸存者的证言。

 

有目击者声称，在飞机最后的降落阶段客机左侧的发动机一直在燃烧。艾迪开始调查飞机左侧发动机的问题，坠机时产生的巨大的冲击力严重破坏了发动机结构，但他很快便发现了和事故不相关联的证据。大部分发动机风扇的叶片都遭到了严重损毁而破裂，破裂的叶片将碎片吹进了发动机内部。调查员将左侧发动机送去检测，进一步研究风扇的叶片为何遭受如此严重的破坏。

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图、空难悲歌：航空安全背后的故事——关错的发动机-英伦航空801号航班

 

调查组开始检查客机右侧发动机，同时这也是”黑匣子“记载的率先故障的那一具。经过几个小时的检查，艾迪得到了一个难以解释的答案——飞行员关闭了正常工作的发动机，他发现飞机在左侧发动机故障的时候，飞行员却莫名其妙的关闭了完全正常工作的右侧发动机。

 

调查的方向也从机械故障转向了人为因素，这个初步的结论也震惊的当时的航空界，一个经验丰富的飞行员怎么会在新型客机上关错了发动机？