​

http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/jIug48yuHLQXHQB8XibMxaOyLwWN5fes2icn6ibrAIZhoNX2zXXicem4jXGaibjEHTsA9xibdrHkRRMubLOr0hN3229Q/640?wx_fmt=jpeg&tp=webp&wxfrom=5&wx_lazy=1

“9·11”事件重创了美国航空业，大众对航空安全提升到新的关注度。但恐怖事件发生后仅两个月，美国航空公司一架编号为587的航班，从肯尼迪机场起飞不久便坠毁在纽约市皇后区附近的贝尔港，随后飞机起火爆炸，共造成265人遇难（5名地面人员）。如此惨烈的空难,在美国引起了轩然大波，这是普通的空难事故?还是恐怖袭击？

2011年11月12日，美国航空公司587号航班,从纽约肯尼迪机场起飞，目的地是多米尼加圣多明哥亚美利加国际机场，执飞航班机型为1988年交付的空客A300-605R型。

这天，587号航班上共搭载了251名乘客。机长为42岁的爱德华·斯坦德，他曾在美国空军服役，拥有8050飞行小时经验。副驾驶为34岁的斯坦·莫林，他拥有4403飞行小时经验。

587号航班准备完毕后，很快便来到跑道上。根据计划,这架客机排在日本航空的波音747后面起飞。日航747客机从31L跑道起飞后，塔台管制员发现有尾流湍流现象,及时提醒584号航班予以注意。副驾驶莫林联系塔台，得知和前方客机的距离，在日航747起飞1分40秒后，584号航班出发，按照塔台的要求A300-605R客机爬升至1万3千英尺高度。

http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/jIug48yuHLQXHQB8XibMxaOyLwWN5fes2iaHrnlr30GyQsIpBvqyIzlIYichaUjR7NB0GyK8PnbTCIoWVVPXWoXQg/640?wx_fmt=jpeg&tp=webp&wxfrom=5&wx_lazy=1

图1、失事客机，拍摄于1989年

587号航班起飞不到1分钟，便遇上一阵乱流，这让客机陷入颠簸之中。副驾驶莫林试图通过控制方向舵，让客机保持稳定，然而事态却向着最糟糕的情况发展，垂直尾翼脱离了机身，客机开始直线下坠，8秒钟后驾驶舱传来失速警报声。最终，587号航班携带着数十吨燃油撞向住宅区，瞬间摧毁了三座房屋，火势还点燃了附近的房屋，事发地如同炼狱一般。

刚从“9·11”的事件中平复下来的百姓，在这场突如其来的空难面前再次陷入恐慌之中，他们以为恐怖分子又卷土重来。587号航班空难共造成265人遇难，这也是美国航空史上，仅次于191号航班伤亡的第二大空难。

时任纽约市长鲁迪·朱利安尼得知空难消息后，立刻站出来安抚民众，并向白宫寻求帮助。纽约在短时间内便关闭了机场，航班被取消。事故调查由国家安全运输委员会负责（NTSB），联邦调查局（FBI）也派出探员协助调查，这是普通的空难？还是涉嫌恐怖袭击？事故的原因成为美国民众关注的焦点。

http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/jIug48yuHLQXHQB8XibMxaOyLwWN5fes2yymVCYgGicBiboNFXptIcIJcvbYc7yiatszCianrHAZ4lCFFOKYY9Afe1w/640?wx_fmt=jpeg&tp=webp&wxfrom=5&wx_lazy=1

图2、587号航班引发的大火

事发地地处人口稠密的住宅区。NTSB的调查员面对废墟开始了艰难的取证，事故现场飞机和建筑残骸混杂在一起，他们必须从中寻找到答案。调查员仔细研究飞机残骸后，并没有发现爆炸物遗留的痕迹，残骸的样品中也没有提取到爆炸物的证据。

令调查员感到不解的是，他们在几英里外的河道中发现了飞机的垂直尾翼，这证明垂直尾翼在飞机飞行途中脱离了机身。这是飞机的重要部件，失去尾翼的那一刻，已经注定了587号航班的悲剧。

调查员转而开始研究客机的“黑匣子”，排除了恐怖袭击的选项后，他们开始探索A300-605R客机设计方面的问题。民航业的快速发展，给改型客机的发展提供了广阔的空间，如果是客机设计上存在的缺陷，那带来的安全隐患更让人担忧。

http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/jIug48yuHLQXHQB8XibMxaOyLwWN5fes29SQTpniboJdNo8DlQXmeudKStCSQG0Fict3nDQO5OY9QBFbsJjf4n8WQ/640?wx_fmt=jpeg&tp=webp&wxfrom=5&wx_lazy=1

图3、火光冲天

飞机在空中改变方向，依赖方向舵引导迎面的气流，方向舵偏转的角度越大，飞机转向的角度越大。解析出来的飞行数据记录仪显示，方向舵曾左右快速摆动数次，调查员很不理解这一异常举动。飞机似乎在事故发生前30秒钟陷入了失控的境地，几秒种后飞机突然加速向下俯冲，这表示此时飞机的尾翼脱离了机身。

调查员从驾驶舱语音记录仪中听到飞行员讨论乱流的信息。副驾驶莫林打算加速飞过乱流区域，一声巨响传来之后便是部件断裂的声音。看似牢固的垂直尾翼为什么会突然消失？

http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/jIug48yuHLQXHQB8XibMxaOyLwWN5fes2SF5miaGoSldbfSJI88SdogB9q8qcdoDwKzPILcHJaZ4ZPXCXIXNrsTg/640?wx_fmt=jpeg&tp=webp&wxfrom=5&wx_lazy=1

图4、搜救队吊起587号航班的尾翼

调查员仔细研究打捞上来的垂直尾翼。垂直尾翼依靠三对连接件固定在机身尾部上，它和机身的断口显示连接件完全失效。打造尾翼的材质是坚固的复合材料，由数百层碳纤维和玻璃纤维合成，重量轻、强度高，广泛运用于现代民用飞机设计中，空客最新款中远程客机A350XWB复合材料所占比高达53%。

如果是这种新型材料失效造成的空难，将对民机制造商是沉痛的打击。如果飞机的设计有缺陷，将会对整个A300系列运营机队造成影响。

调查员从A300客机的制造商资料中，发现了关于尾翼连接件的更多信息。早期的制造记录显示，垂直尾翼在检查时曾发现复合材料大面积脱层现象。脱层意味着数百层纤维合成的复合材料出现分离，这会导致整个尾翼的结构强度降低。

空客将该部件维修后，才将客机交付给美国航空公司。但是如果这些复合材料脱层失效过，那它也可能再度失效。调查员用显微镜对这种材料再次进行检查，但这次没有发现材料脱层的问题。

http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/jIug48yuHLQXHQB8XibMxaOyLwWN5fes2PlOA0dIibxyxNYUiaDkaUxqJibEhmYG5bKANcqnEZIQ3hbV5iclFmJywKw/640?wx_fmt=jpeg&tp=webp&wxfrom=5&wx_lazy=1

图5、客机残骸

飞机的材料没问题，会不会是连接件的设计问题？调查员开始检测飞机尾翼的连接件，空客也在尽力提供帮助，他们不希望这件事影响公司的声誉。结构件能否承受空客声称的45.4吨压力？最终的测试结果显示，结构件承受大约90.7吨的压力才失效，这几乎是设计标准的两倍。那么什么情况下才能达到如此极端的条件呢？调查员陷入了苦思苦想中。

调查员翻阅整个记录发现，587号航班尾随一架日航747客机起飞，这股尾流会是引发事故的罪魁祸首吗？尾流湍流是由流过机翼上下的空气造成，当两股气流在机翼尖交汇后，在飞机后方产生一股强大的气流涡旋。

不同机型产生的尾流湍流的大小也不同，小型飞机面临的风险系数较大，尤其是尾随在大飞机之后，更容易产生灾难性的后果。飞行员在训练时为躲避乱流，被刻意要求保持安全距离。调查员怀疑587号航班的飞行员在等待747起飞后，算错了起飞时间。

http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/jIug48yuHLQXHQB8XibMxaOyLwWN5fes2tkrI8o6K9tYicF9dHqFiaKTJBhMJpRrW9T1JPg5Mm4F7HmicEsSRcWIYA/640?wx_fmt=jpeg&tp=webp&wxfrom=5&wx_lazy=1

图6、587号航班遇难者的耐克球鞋 Getty图片

记录显示，日航747在9点11分起飞，塔台管制员还特意提醒587号航班尾流问题。一分半钟之后，587号航班得到起飞许可。副驾驶莫林还特意向斯坦德机长询问了飞行距离的问题，如果他们误判了起飞间隔距离，机场的雷达会显示出来。

调查员标示出两架客机的飞行轨迹和距离，计算结果显示587号航班处于安全距离范围内。尾流湍流的力度并不会对他们造成影响，间隔距离完全符合联邦航空管理局（FAA）的相关规定。但是诡异的是，当587号航班的尾翼遭遇气流的时候，它却被某种巨大的力扯掉了。

影响尾流湍流力度和方向的原因有多种，而天气方面的比重最大。某种程度下，尾流湍流和天气会相互影响。在无风条件下，尾流湍流会呈现笔直状态，这会对飞机的正后方向造成影响。在侧风条件下，尾流湍流会受较大影响，尾流会旋转的向两边漂移。气象记录显示，587号航班起飞时处于无风环境。

美国宇航局（NASA）的科学家同样进行了一个实验，试图计算出当时的尾流湍流强度。A300型客机的垂直尾翼能承受高达90吨的应力，即便遭遇尾流湍流的正面撞击，这一力度也不足以将客机的尾翼折断，更何况587号航班处于安全距离。

调查员开始研究飞行员方向舵操作方式，他们发现587号航班的方向舵快速向左右大幅摆动多次，这个异常的动作会不会是扯掉垂直尾翼的元凶？通常情况下，飞行员只会用方向舵向一个方向偏移几度用以转向，调查员认为587号航班飞行员的极端操作方式会产生强大的气流将尾翼扯掉，他们在电脑上模拟A300客机的飞行轨迹，并重演了副驾驶莫林的操作模式，将方向舵左右摆动3次，幅度达到11度。

调查员发现大幅偏转方向舵会导致尾翼的气动载荷急速增加，最终连接件不堪重负导致垂直尾翼断裂，他们认为是飞行员的操作失误导致了空难发生，这虽然能解释587号航班坠毁的过程，但是背后的原因依旧扑朔迷离。飞行员在起飞阶段应该如何正确应对尾流湍流？调查员不能理解，为什么经验丰富的航线飞行员会犯如此低级的错误。

http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/jIug48yuHLQXHQB8XibMxaOyLwWN5fes24QJThPgrM1hicBegSbhJ90wlW5BZsJbEnxrNFoibficjQbcBHAK9icHgBA/640?wx_fmt=jpeg&tp=webp&wxfrom=5&wx_lazy=1

图7、模拟图片，587号航班折断的尾翼

调查员走访了和莫林共事过的飞行员，其中有人反映莫林经常以这样剧烈的动作处理尾流湍流问题。机长还问他为何如此剧烈的操作动作，莫林称航空公司在训练时就如此要求。这一细节引起了调查员的重视，如果航空公司在培训的时候采取错误的方式，会造成更严重的安全隐患。

训练记录显示莫林有一个坏习惯，美国航空训练飞行员的课程中，有一项要求，让他们从机翼呈90度翻滚中改出，尽管这一现象永远不会在现实生活中出现。航空公司为了提升训练效率，模拟机的程序在设计时不会对飞行员的动作做任何改变，飞行员只能通过不断踩方向舵改出这一动作。

莫林曾有一个训练科目：模拟操作波音747产生尾流的改出过程，学员会被告知尾流湍流会是飞机突然翻转，但实际上最多倾斜10度左右。错误的训练潜意识的让飞行员养成坏的操作习惯，当587号航班真的遭遇747乱流的时候，莫林的操作让垂直尾翼不断受力，他的过激反应葬送了乘客的生命。

587号航班事故后，美国航空公司修改了处理尾流湍流的训练计教程，以避免类似事故的再次发生。训练模拟机经过修改之后也更加符合现实情况。学员在模拟机上的训练不再有延迟现象，他们在训练时被要求在高速飞行时不能使用方向舵。驾驶舱也安装了新型警示灯，防止客机方向舵偏转过度。

http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/jIug48yuHLQXHQB8XibMxaOyLwWN5fes22OLeNhBiaYbxdKib3R9JlmTx7IkQEMWSicHpyiadhzReXmuqbTtibrDXxDg/640?wx_fmt=jpeg&tp=webp&wxfrom=5&wx_lazy=1

图8、587号航班事故纪念墙

训练计划的不缜密，不科学，将影响到飞行员的实际操作。美国航空公司587号航班的悲剧再次验证飞行员的培训，必须科学而切合实际，具有可操作性，不然，类似莫林错误拟的操作还会重演。

添加“航空之家”，关注微信公众号获取更多航空讯息。

微信关注：yankeejoe，备注个人信息，加入“航空之家微信群”