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乔善勋/文

40周年前的今天，泛美航空1736号航班（1736号航班）和荷兰皇家航空4805号航班（4805号航班）原定飞往加那利群岛的加那利亚，受加那利亚机场炸弹袭击影响，改飞特内里费。当机组人员及乘客等候加那利亚机场重开期间，特内里费机场开始被大雾笼罩。

天气原因加上沟通不畅，导致两家客机在跑道上高速迎头相撞。事故共导致583人遇难，时至今日仍保持单一伤亡记录，亦被称为“世纪空难”。

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图1·、只有一条跑道的特内里费北部机场

特内里费机场位于群山和大海之间，它平时交通量很少，通常只有少量小型飞机使用。1977年3月27日，大加纳利机场发生了炸弹爆炸事件，管制塔台引导很多客机备降特内里费机场。其中就包括1736号航班和4805号航班。

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图2、特内里费机场塔台

特内里费机场很小，只有一条跑道12/30跑道，长3400米。管制员平时的任务量也不大，更是鲜有接待“空中女王”之称的波音747。3月27日，恰逢周末，只有两名空管员值班。

1736号航班和4805号航班的客机一起停在跑道上，等待大加纳利机场重新开放。从地理位置上看，大加纳利岛就在25分钟航程外，但是官方短时间内不会解除机场炸弹警报。大家都不知道在特内里费机场呆多久。

特内里费机场位于山谷中，紧邻着世界第三大火山。泰德火山也是岛上最高点，它甚至能够影响到小岛的天气，虽然当天艳阳高照，但是气候瞬息万变。机场海拔632米，低云常从山上飘下来将机场笼罩在浓雾之中。1736号航班降落时，机场能见度良好。但谁也不能保证之后的天气变化情况。

图3、荷航波音747客机

特内里费机场启用于1941年，机场甚至缺乏监控地面飞机的雷达，恰巧当天跑道中心线灯也发生故障。此时有5架大型客机备降此地，这几乎挤爆了特内里费机场。当天下午，解决了炸弹隐患的大加纳利岛宣布重新开放。

1936号航班迫不及待做好了起飞准备，但是由于跑道前方的4805号航班正在加油，他们只能再度等待。4805号航班加注完燃油后，机场仍在无故延误。这一等，又是2个小时。

下午4点56分，4805号航班资深飞行员雅各布要求滑行许可，空管员在2分钟后发出放行指令。此时人们发现天气突，雾愈发浓郁，很快便吞没了机场，能见度低的跟夜晚一样。

4805航班共有248人，空管员要求飞行员滑行到跑道尽头，再掉头等待起飞许可。

机场能见度一度低至300米，空管员也看不到他们要指挥的客机，他们只能依靠无线电来进行沟通。下午5点2分，空管员允许1736号航班滑行至4805号航班后面等待，并要求1736号航班从第三出口离开等待。 

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图4、泛美航空波音747在苏黎世机场

2分钟后，4805号航班180度掉头，准备进入起飞位置，1736号航班仍在跑道上朝向他们滑行。1736号航班的飞行员正在寻找三号出口（C3），但是他们对于这个机场相当陌生，而且还几乎看不到驾驶舱外的情况。

5点5分4805号航班抵达起飞位置，延误3个半小时后，他们终于准备起飞了。塔台要求4805号航班飞行员继续等待，但是被延误搞的很焦躁的4805号航班飞行员并未遵守指示，4805号航班开始沿着跑道冲向1736号航班。

1736号航班正准备进入滑行道时，副驾驶被窗外的景象惊呆了。闪烁着降落灯的4805号航班正加速向他们冲来，1736号航班唯一的生存机会就是尽快离开跑道。1736号航班机长立刻全速推进让飞机冲入跑道旁的草地里，但一切为时已晚。5点6分50秒4805号航班以290公里的时速撞上了1736号航班……

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图5、电脑模拟图片两机相撞瞬间

管制员听到了剧烈的爆炸声，但是漫天大雾遮挡住了他们的视线，此时无线电也失去了联系。

4805号航班冲向1736号航班并掀走了泛美747客机的上层客舱。在撞机瞬间，4805号航班变为一个巨大的火球在跑道上滑行。塔台航管中心立刻发布警报信息，消防队员也迅速赶赴灾难现场。

4805号航班遇难248人，无人生还。由于大雾遮挡视线，消防队员不知道，前方450米1736号航班也燃起大火，机上近400人危在旦夕。

时不我待，1736号航班乘客马上展开了自救行动，遭受撞机的泛美客机已瘫痪在地，但是它的发动机仍在全速运转。有幸存者听到金属在发动机的撞击下开始解体，碎片纷飞，后续的多次爆炸让很多人死于非命。最终机上396名乘客和机组人员中仅61人逃出生天。

特内里费机场的跑道也化为一座人间炼狱，特内里费空难死亡人数定格为583人。

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图6、事故残骸

事故后，共约70名来自西班牙、荷兰、美国的事故调查员赶赴特内里费。。各路专家也被事故现场的惨状所震惊，烧焦尸体的味道弥散在空中，散落的碎片显现了撞击的严重程度，这起空难也震惊了全球，波音747客机是当时最为先进的客机。

留给调查员很多问题有待解决，泛美航空的客机为何还待在跑道上？

这又是一起恐怖袭击事件吗？

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图7、被运到史基浦机场棺材

 “黑匣子”是了解事故的最好证据，它能够记录驾驶舱的通话记录和重要的飞行数据。“黑匣子”很快便被发现了，但是受损严重，解读数据也需要花费相当长的时间。调查员只好开始调查塔台的录音记录。

资料显示，空难发生前1分23秒，4805号航班在跑道尽头完成掉头，做好起飞准备。塔台发出一个关于起飞后航线的航管许可，但并没有发布起飞的航管许可，4805号航班机长误以为他们的到了起飞授权。

当4805开始起飞前加速时，副驾驶曾用无线电告知塔台他们正在起飞。当时塔台管制员没听清荷航副驾驶浓厚的当地口音到底是说“我们在起飞点”（We are at take off），还是“我们正在起飞”（We are takingoff）。

因此回答“好的，待命起飞，我们会通知你！”（OK .... Standby for takeoff .... We will call you!）。塔台对荷航的最后指示是待命，他们并未发出起飞许可，但此时荷航机长却沿着跑道加速准备起飞。

雅各布是荷航的招牌飞行员之一，他也是荷航广告的男主角。拥有11700小时飞行经验，其中波音747客机1545小时，拥有如此丰富经验的老机长怎么会犯下如此“低级”的错误？

这时塔台录音中又透露出另外一个惊人的事实，泛美的飞行员也违反了他们的指令。空难前4分钟，塔台要求泛美客机从3号出口离开跑道。调查员发现飞机是在4号出口附近相撞。这里距离荷航客机起飞的位置更为接近，泛美客机为何错过了3号出口而滑行到了更远的地方？

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图8、曾是荷兰航空海报主角的雅各布机长

调查员开始研究机场地图，他们发现特内里费机场只有1条跑道，跑道旁边有一条滑行道，跑道和滑行道之间有4条连接线。

3月27日，机场航管员要管理很多客机，他们只能让客机停在滑行道上。飞机在抵达起飞位置之前，都必须滑行完整条跑道。调查员开始调查空难前一刻，跑道上客机的具体位置。

事故前4分46秒，泛美客机跟随荷航客机来到跑道上，泛美机长凭借着一张小图标寻找第3号出口位置，但出口的位置标识的并不清楚，雪上加霜的是，能见度越来越差，他们滑行到跑道时，便开始计算窗外的出口，他们顺利的通过了1、2号出口，问题出现在了第3出口。

由于设计问题，客机必须以大角度转弯才能进入3号出口。

美方调查员认为这对于波音747而言是件“艰巨”任务，根据他画出的几何图形，泛美客机根本做不到这样的转弯角度。

但是如果转弯如此之难，塔台为何还是要求泛美客机进入3号出口？也许他不经常指挥747这样的大型客机。美国调查员认为泛美客机错过了转弯出口，很有可能是被无线电信息分散了注意力。

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图9、事故的瞬间示意图

空难前35秒， 荷航副驾驶告诉塔台他们抵达了起飞位置，泛美副驾驶立刻插入谈话，回应称他们还在跑道滑行。

荷航客机应该能够听到泛美1736号航班在跑道上滑行的信息。遗憾的是，雅各布机长还是“火力全开”准备起飞。此时调查员明白了，两架客机的飞行员都未听从塔台的指令。

塔台录音显示，荷航驾驶舱内的气氛越发紧张。记录显示，雅各布担心超过工作小时上限，他还要从大加纳利岛搭载300名乘客回荷兰。如果他们太晚抵达，飞行机组就必须停飞休息，荷航也必须承担乘客的住宿费用。

美国航空驾驶员协会也在研究这起空难的心理因素，雅各布机长是荷航的资深教员，过去的6年间他一直训练其他飞行员。

当一名飞行员在训练中心待的时间过长，实际飞行时间就会缩水，他就会习惯于训练的环境。过去6年中，雅各布机长平均每月飞行小时数只有21个小时，而且在过去3个月中他也没有实际的飞行经验。

这也许让雅各布机长混淆了现实和模拟的差异，如果在模拟机中飞行，可以随时中断飞行，重新设定模拟器，再执行一次任务，这会让不按程序办事成为一种习惯。

在模拟飞行时，教员就像塔台，他能对受训者发布航管许可和起飞许可，而不必等待塔台的指令。调查员也不确定他是否考虑过跑道上有其他客机，雅各布机长认为当时的条件适合起飞，而他也自以为做好了所有准备工作，无人能证实雅各布当时真正的想法是什么。

此外，当时还有一个令人费解的细节，相撞发生18秒前，雅各布机长将发动机推至全力，其他两名机组人员也在控制客机，他们为何没有阻止雅各布机长？

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图10、荷航和泛美航空客机位置示意图

调查员将受损的“黑匣子”带到NTSB的特别实验室进行检查。调查员在荷航的“黑匣子”中并没有听到塔台的某种指示，当雅各布机长需要无线电通讯时，一个又尖又响的声音掩盖了重要的信息。

这起意外的部分原因却是一个简单的技术问题，特内里费机场的通讯设备始建于1977年，客机以双向甚高频（VHF）无线电和航管中心联系，机场的所有客机都会调整到相同的频率，因此它不仅能够接收到自己的指令，同样能够听到其他客机发出的信息。

这套通讯系统局限性在于，它不同于双向通话的电话，而是类似于手持的对讲机，一个频率一次只能让一个人说话，每个人必须轮流使用。两人以上在同时使用相同频率就会出现问题，会产生又尖又响的噪音。

空难前67秒，雅各布机长已经在跑道尽头，FDR显示他推起了油门。CVR显示副驾驶很紧张，并提醒机长，他们尚未获取航管许可。

雅各布机长的回答是，他知道。

撞机前44秒，荷航副驾驶向航管员复述了航管许可时，FDR显示雅各布机长已经操控飞机开始加速准备起飞。

调查员从塔台录音发现，管制员曾要求荷航客机等待起飞许可，与此同时泛美客机的CVR显示泛美客机还在跑道滑行。

荷航客机CVR显示由于泛美航空和塔台同时说话，他们听到的是一段啸音。雅各布机长只听到了“好”，更重要的待命信息却被漏掉了，他同样也没有听到泛美客机正在跑道滑行的信息。此时雅各布机长听到任何一方的消息，他都会放弃起飞。

但是，一段杂音彻底改变了583人的命运。

荷兰调查员通过这段录音认为雅各布机长并没有犯错。不过在此之前CVR录音显示雅各布机长还收到最后一次警告，空难前24秒，航管员再次呼叫泛美客机，并询问它在跑道上的情况。

泛美副驾驶回答：“离开时再通知你”。当时荷航客机只有一位工程师注意到这段通话，并询问机长：”泛美客机还没有离开跑道吗？”。雅各布机长加重语气回答：“是吗？”。

工程师是机组中等级最低成员，当机长没有理会他时，工程师就没有再质问。

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图11、特里费空难纪念碑

现场证据表明，雅各布机长曾在最后关头试图化解灾难，他在撞机前几秒曾尝试让荷航飞机从泛美客机上方飞过。

雅各布机长尽全力让客机爬升，起飞攻角之大甚至让机尾在跑道地面上刮出一条20米长的深沟。

他也差点成功了，机首和前轮都没有碰上泛美客机，但发动机、机身下半部与主轮仍旧以约260公里的时速与泛美客机右上部机身相撞，并撕裂泛美客机中段部分（从机翼上穿过），荷航客机的右侧发动机则撞击了泛美客机驾驶舱后的上半部机身。

特内里费空难是由一连串关键事件造成，其中有人为因素也有技术问题，而通话中的啸音成为整个事件的关键环节。相关人员建议可以在客机的通讯系统中增加一种阻断设备，以防止同时说话产生的错误。

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图13、索菲亚王后机场

特内里费岛在南部新建了一座索菲亚王后机场，此地海拔和海平面相同，很少有大雾生成。特内里费的旧机场依然在运营，相关单位也为此加装了一套地面雷达系统。

谨以此文纪念40周年前的“世纪空难”

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