在早期的飞机直飞航班的时候，并没有那么多规则。飞行员完全依靠目视来执行飞行任务，而飞机也没有固定的航线，航空管制包括事故的调查程序都比较松散，但是这一切在1956年遭到了彻底改变。1956年6月30日美国当地时间上午10点半左右发生一起空难，两架客机包括所有乘客在内，合计共128人无人生还。这起空难在当时是史上最严重的商用客机空难，并促使美国重新树立新的飞行规则，这次严重的撞机事件也促成美国成立联邦航空总署（FAA）。
电脑模拟画面：联航班机与环球航空班机相撞
时间轴拨到半个世纪之前——1956年6月30日，天气晴朗。联合航空718号航班往来于洛杉矶国际机场和芝加哥中途国际机场的定期班机，飞机是道格拉斯生产的DC-7
Mainliner。当日由机长鲍勃·夏利（Robert
Shirley）和副驾驶罗伯特·哈莫斯（Robert
Harms）执飞。上午9点04分，飞机搭载53名乘客和5名机组人员（包括两名乘务员），从洛杉矶国际机场起飞前往芝加哥中途国际机场。环球航空2号班机，机型为洛克希德公司（Lockheed
Corporation）生产的L-1049超级星座客机，由机长杰克·坎迪（Jack
Gandy）和副驾驶詹姆斯·瑞特（James
Ritner）执飞。当日上午9点01分，飞机搭载64名乘客和6名机组人员（包括两名乘务员和一名休班飞航工程师），从洛杉矶国际机场起飞前往堪萨斯市机场。在那个年代，乘坐飞机只是少数人的“特权“整个加州也只有117架商用飞机，DC-7是当时美国所生产的的最新而且速度最快的客机，可以搭载近百名乘客在东西海岸间飞行。DC-7由四个巨大的涡扇发动机提供动力，每个发动机拥有18个气缸，怀特3350型涡轮活塞发动机是当时技术上的巅峰作品，不过需要特别的维修才能保持优良的性能。联合航空718号航班48岁的机长夏利机长拥有1万7钱小时的飞行经验，执飞洛杉矶-芝加哥行业也近一年时间。36岁的副驾驶哈莫斯是一名退伍的二战老兵，曾担任飞行教官。那个时候的飞机很多都需要手动调试，驾驶舱的第三名机组成员是飞行工程师杰拉德·菲奥（Gerald·Fiore），他负责调试监控飞机两侧的动力装置，甚至包括每个气缸的调校程度。通过计算保持适宜的热度，空气与燃料的混合比例，调整进气整流罩等来保持飞机的发动机的最佳工作状态。联合航空718号航班在等待升空的时候，另外一家前往堪萨斯城的环球航空2号班机得到塔台的放行命令，相比往常今天环球航空2号不知为何延误了飞行时间。环球航空2号航班的机长是坎迪，拥有1万5千小时的飞行经验。飞行这条航航线将近200次。环球航空2号班机随即起飞，联合航空718号航班也得到了准许放行的通知。上午9点04分，联合航空718号航班从洛杉矶机场起飞，整个航程需要6个小时，在飞行过程中夏利机长必须操纵飞机沿着指定的空中走廊飞行。过了这个区域后，就没有了限制，只需要经过路点时汇报情况即可。那时也没有今天这样的精密雷达设备，即使偏航了也没有关系，飞回来就行了。50年代的美国天空绝对是一个”天高任鸟飞“的广阔空域。起飞后54分钟，联合航空718号航班抵达第二个路点，夏利机长向地面通报了自己的位置信息，并告知抵达下一路点的预计时间。航空公司为了吸引更多的乘客乘坐飞机，有时候会在飞行途中做些有趣的介绍，以及让乘客们观察在地面上看不到的景观——乘飞机的过程也是一种旅行。路过亚利桑那州的时候会看到大峡谷的美景。飞行途中机组人员突然发现前方有雷暴云，所以调整了航线方向，试图从旁边云层的缝隙中穿越过去。因为没有雷达制导装置，一旦转进云里只能靠直觉操作了。灾难不期而遇，前方有另外一架飞机……夏利机长拼命拉升飞机以期躲过另外一架飞机，在一阵剧烈的撞击后，联合航空718号航班永远的留在了大峡谷。
道格拉斯DC-7
上个世纪的空管信息比较简陋，当时美国空管总部不直接跟飞机联系，而是通过航空公司的调度办公室再取得信息。美国空管总部位于犹他州的盐湖城，他们依靠打电话给航空公司调度台取得飞行信息，调度台再通过无线电和飞机进行联络。10点51分，联合航空调度台打来一个让人担心的电话：联合航空718号航班已经延迟20分钟没有在第二路点汇报信息情况。不久之后，环球航空调度办公室也打来电话，带来更多不祥信息，他们也没有收到环球航空2号班机抵达路点的回馈信息。管制员现在得知两架从洛杉矶起飞的飞机都未抵达计划中的路点位置，他们都应该在10点31抵达该路点。飞机失联已经超过1个小时，空管员给当局发了一份加急电报，请求当局搜寻两家失踪的客机。两架客机同时失踪，让空管员不得不联想到最糟糕的情况——撞机。那个时候也没有信标定位仪，没有GPS、没有先进的雷达设备，寻找沙漠中的飞机犹如海底捞针。次日早晨，亚利桑那当局传来一个坏消息，印证了大家的猜测。电报显示：在靠近小科罗拉多和西岸的大峡谷内有两架飞机的残骸和火灾报告，疑似联合航空718号和环球航空2号。一名当地的飞行员保罗·贺金（Palen·Hudgin）在听到飞机失踪的消息决定一探究竟，然后他就在大峡谷的查尔山丘附近发现有烟雾，他发现联合航空718号航班的残骸散落在210米高岩壁上。贺金也找到了联合航空2号航班的坠机地点——两公里外的大峡谷谷底。贺金决定飞低空确认一下，他发现了那个年代客机的标志性部件星座式飞机尾部的三叉尾翼。救援工作也迅速展开，大峡谷虽然风景壮丽，但身处大漠深处给救援队带来了很大困难。救援人员历经波折抵达坠机地点时，首先发现了散落的环球航空2号航班的残骸，而联合航空718号航班处在更为偏僻的地方。最后救援组织派出了来自丹佛落基山救援协会的登山者，他们试图从大峡谷底部开始攀登，以期抵达DC-7的残骸处，经过紧张的搜救工作并未发现幸存者。现在轮到民航委员会（CivilAeronautics
Board）调查组接手工作了，两家先进客机的悲剧通过广播传遍全美，对于新兴的民航运输而言是一个巨大的不利因素。由于交通不便，调查人员通过直升机往返事故现场，调查组的领导人是航空界的传奇人物——杰克·帕歇尔（Jack·Parshall）,他不仅仅是一名经验丰富的飞行员，还亲身经历过四次坠机事件。散落在地面上的碎片不会撒谎，通过拼凑出它们可以逐渐还原事实的真相。半个世纪前的调查组没有先进的设备做为辅助，也没有现代调查人员依赖的丰富知识储备，他们只能依靠遗留的飞机残骸和自己的专业知识来解开谜团。在一个空难事故调查的启蒙年代，并没有“黑匣子”（驾驶舱话音记录器(Cockpit
Voice Recorder)和飞行数据记录器(Flight Data Recorder)）提供详尽的飞行数据。在环球2号航班的事故现场，帕歇尔发现飞机时经过撞击后引起起火的证据，这些并不能解释飞机坠毁的主要原因。调查员在距离飞机其他部分大约500米的地方，发现了星座客机标志物三叉尾翼。从散落的位置上，帕歇尔判断飞机的尾翼在坠毁前就已经从机身上脱离了。飞机尾翼断裂的原因对整个事故的调查起着重要作用，调查员发现环球航空2号航班的残骸上留有明显的猛烈撞击痕迹，飞机的蒙皮被撕裂在一边，上面还带有些许的蓝漆。在大峡谷底部，距离环航2号700米的地方还有一块其他飞机的部件，一块残留有红漆的DC-7飞机翼梢，它也远离飞机的主要部件，同样是在空中脱离了机体。这些证据都直接应征了空管人员的设想——并非恶劣天气造成了空难，而是空中撞机。事实的过程逐渐清晰起来：试图穿越云层的联航718号航班发现面前多出环球航空的客机，多年训练形成的条件反射驱使飞行员做较大的机动动作躲避撞机，但这一切都太迟了，DC-7倾斜着机体撞向了超级星座客机。大峡谷撞机事件也是有史以来最严重的空难案例之一。
环球航空的洛克希德L-1049超级星座式客机
帕歇尔在调查中发现的问题驱使业内重新树立了新的航空安全规则。他要通过飞机的残骸和留有的油漆痕迹来推演事故的过程，他们试图通过模型来重现空中撞机的情形，通过撞机痕迹和油漆转移痕迹等线索让帕歇尔得知DC-7的左翼后面撞到了星座式飞机，然后从侧面飞离，撞掉了星座式飞机的尾部。失去平衡的星座式飞机一头向大峡谷栽去。DC-7失去了半个左翼，颤颤巍巍的维持了不久也撞向山体。帕歇尔虽然搞明白了撞机的过程，但是两架飞机应该在不同高度朝着不同方向飞行，怎么会产生航线的重叠。调查人员继续深入研究事故后的飞机残骸，并提取了两机的飞行计划表，发现两架飞机都偏离了原始航线，在没有驾驶舱话音记录器的帮助下，调查员改用无线电调度员用的录音，飞行员和公司调度员之间的无线电通讯可能包含两架飞机飞行的路线信息。环球航空2号航班在联合航空3分钟前朝不同方向起飞，由于天空有云层影响，所以坎迪要求航管员爬升至2万1千英尺高度飞行，不过这一要求遭到了拒绝，空管局发现那个高度有联航718航班在使用。不过在那个年代坎迪机长还可以使用另外一个方法：借用目视飞行规则（VFR，Visual
Flight Rules），并通知空管局自己在云层上空1000英尺处目视飞行，空管局允许后这一要求后，警告他们留意在此飞行的联航718号航班。在执行云层上空1000英尺飞行后半小时后，坎迪向地面通报了飞机的实际飞行高度。现在的问题是为什么联合航空的飞机也在偏航飞行？答案是：大峡谷这个地方，通常情况下航空公司为了博得乘客的额外加分，会稍微的偏离一点航线，以便乘客更好的欣赏大峡谷风景，体验在地面上永远不会看到的景象。但如果两架飞机同时偏离航线，就会带来不可预期的灾难，就这样两架客机在大峡谷上空不期而遇。
事故的调查没有终结，帕歇尔要弄清楚到底是因为什么样的惯例造成了这样一起空难。在航空法规不是很完善的初期，大家有一个“看见避让”原则，即相互可见原则，我看见你，你看见我，我们之间要保持距离。但实际上，飞机的飞行速度很快，一旦你看见另一架飞机，可能已经没有时间躲避了，人的视觉只有180度存在视觉盲区，无法看见以及避开空中所有东西。也就是说当时有一架飞机的飞行员并未做到“看见避让”。帕歇尔做了一个等比例的DC-7驾驶舱模型，估算出联合航空飞行员首次看到星座式飞机时的距离。调查员开始怀疑，“看见避让”原则本身就有很大漏洞。在飞行中，大多数情况下飞行员都看不到彼此，因为飞机驾驶舱的窗户很小。DC-7飞机在星座式客机后面，所以避开它夏利机长负完全责任。当时的规则是如果两者距离很近，从后面超越的飞机必须给前面的飞机让行。但老式的活塞式飞机上要操心的地方太多了：油门、螺旋桨、发动机的转速，温度等问题。帕歇尔的实验证明了如果DC-7的飞行员在85公里之外能看到星座式飞机，就会留有2分钟的时间来处理危机，这完全足够了。调查人员在重听无线电录音的时候找到了答案，因为在6月30日这天，亚利桑那上空的天气很糟糕，当帕歇尔把云层遮挡视线的因素考虑进内的话，他得到一个惊人的答案，留给夏利机长的只有几秒钟时间摆脱灾难，悲剧无可避免，更可惜的是环球航空2号在发生灾难的时候都不知道他们怎么被撞上去的。事故的原因水落石出，调查组也身负压力，这是一个民航运输业蓬勃发展的时代，任何错误的结论都会对它的发展造成深远影响。帕歇尔身负重任，对事故的调查报告字斟句酌。表面的结论是把责任归咎在飞行员身上，很多人都想把这件事算在坎迪机长头上，因为是他做决定改变飞行姿态上升到联航718航班的航线上。但如果细扣当时的法规，事故的责任应该由联合航空承担，因为他没有避让在前方飞行的客机。俩家飞机的飞行员都在按照自己觉得正确的方式驾驶飞机。不过还有一个隐藏在事件背后的人调度航班的空管员，他并没有告知联合航空方面环球航空2号航班的位置。不过把责任算给空管员也是很牵强，那个时候没有雷达信息，空管员也无法直接追踪航班的动态位置，他们无法把天上所有飞机的准确位置信息告知所有航空公司的调度员。帕歇尔发现没有任何人是这起空难的直接责任人，而是空中交通管制系统本身的缺失，这直接关系到美国民航的核心安全概念。事故报告非常巧妙的传输给国会和大众一个信息——这起撞机事故跟违反规定毫无关联，因为根本就没有相关制度的建立，而现在的当即要务就是建立一个系统完善的空中交通管制系统。大峡谷空难和帕歇尔的报告给美国航空界带来巨大改变，公众对航空运输安全的需求倒逼航空部门规划一整套空中交通管制系统。也奠定了许多应用于防范现代民航客机安全的基础，包括广泛应用客机撞击的空中防撞系统，覆盖全国的雷达系统。即使位于最偏远的位置，空管员依然可以掌握飞机的动态位置，有人来整合指挥所有在空中的飞机，并告诉他们合理的航线位置。即使拥有这些硬件设备，空管员依然面临诸多挑战，空中的飞机越来越复杂，新能也越来越优异。在极端情况下，空中撞机事件仍会发生——1978年9月25日，太平洋西南航空182号班机撞击事件。2002年7月1日，德国乌伯林根空难。为了杜绝空中撞机的隐患，民航管理部门正在研发下一代空中交通管制系统——下一代空中交通管制系统（NEXTGEN，Next
Generation Air
TransportationSystem）。引入定位卫星技术，告知飞行员的精确位置和附近飞机位置。这套系统预计2020年才能开发完成，飞行员能对飞机的精确位置一目了然，连空管员都可以不用依赖。可以预见，在下一代空中交通管制系统的管理中是一个完全杜绝空中撞机的时代。虽然大峡谷空难已经过去半个多世纪，但他所带来的教训对以后的民航安全管理产生了深远影响，而历年的空难事件也提醒人们——飞行安全永远都会有提升的空间。
空难改变航空史。
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