看透航空公司的租赁游戏—航空公司运用经营性租赁降低债务比率提升盈利

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在我国尽管国有航空公司几乎不可能破产,但其债务比率对公司所能获取融资的数目及成本仍有较大影响。同时,如果航空公司的账面债务太高,国有资产管理部门也会要求他们减少债务,控制投资规模,这可能与一些公司“积极抢抓机遇”的策略相违背。 因此,负债累累的我国航空公司有较强动机减少其账面债务比例。近年来飞机租赁行业的兴起无疑给航空企业带来了福音。航空公司从以往自购飞机渐渐转向对飞机 进行融资性租赁或经营性租赁。这样,公司以较少资金就可以展开运营。根据会计准则,租赁按照是否转移了与资产所有权相关的所有风险和报酬分为融资租赁和经 营租赁。融资租赁的会计处理是,将全部租金按照合理利率资本化确认为长期负债,同时确认为固定资产在以后年度计提折旧费用。而经营租赁仅在每期直接确认为 费用,不确认当期负债,其不同如表2所示。
根据我国各航空公司的公告,发现近年来航空公司不断将原定购买方式引进的飞机变更为经营性租赁方式引进。比如,南航分别在2007年和2008年公告,“本公司董事会通过决议,将50架空客A320系列飞机中的8架A321飞机变更引进方式,由购买方式变更为经营性租赁方式。”,“根据本公司股东大会的授权和本公司的实际经营情况,本公司拟变更10架空客A330飞机的引进方式,由购买方式变更为经营性租赁方式。”海航也在2008年的董事会决议中公告“根据公司未来几年的发展规划和机型调整计划,拟将2009年-2012年引进的13架空客A320飞机、2架空客A319飞机转由金鹿航空以经营租赁方式运营。”但各航空公司一般并不详细披露其机队的引进方式,只有国航在其年报中将其运营飞机的明细数量公布。这里以国航为例说明航空公司自置、融资租赁和经营租赁飞机的情况,如表3所示。
从表3可以看出,国航在2007至2010年自置飞机的比例基本都维持在45%左右,非常稳定。融资性租赁飞机的比例从2009年的29.39%显著下降为2010年的21.37%,而经营性租赁飞机的占比从2009年的25.19%明显增大为2010年的31.81%。这里的飞机租赁方式由融资性租赁向经营性租赁的转变与国航的资产负债率从2009年的77.43%下降为2010年的71.14%刚好相对应。尽管其它几家航空公司并未明确披露其飞机的引进方式,我们有理由相信航空业2010年报表中显示的负债率显著改善很大程度上反映了其租赁方式的变更,而并不完全是真实债务风险的改善。这种租赁方式的改变到底对航空公司的资产负债率带来了多大的美化效果?对公司的盈利指标又有什么影响?下面我们将以四大航空公司2010年年报数据对这些问题进行解答。
同样以国航为例,本文详细分析经营租赁对资产负债率、负债权益比和ROA的影响。
表4显示了从国航2010年年报中摘录的2011年及之后的融资性租赁与经营性租赁分别的租金数额。这里显示的金额仅仅是名义租金,融资性租赁的总额18,925,627并不是反映在负债上的数额,而是要将2011年及之后的租金进行折现加总后才能作为负债处理。
同理,我们对经营性租赁的未来租金进行折现加总,即可在财务报表中将经营性租赁转变为融资性租赁。具体的数据处理过程见表5和表6。
表6显示了经营性租赁转变为融资性租赁对国航财务指标影响的计算过程。我们发现如果国航全部使用融资性租赁,公司在2010年的净利润会下降5.4亿元左右,ROA会由8.02%下降为7.77%,资产负债率会由73.14%上升为75.07%,债务权益比则会从272.24%上升为301.12%。我们用同样的方法也分别计算南航、东航和海航的相关数据,最后将四大航空公司使用经营租赁对报表的影响总结在表7上。
总之,本文发现航空公司近年来热衷于采用租金相对昂贵的经营性租赁方式引进飞机,一部分原因是该方法可以在短期内显著改善其报表主要财务指标,主要是能有效降低资产负债率和债务权益比率等债务指标,提升ROA等盈利能力指标。由此可 见经营性租赁确实是隐藏债务的有效手段之一。投资者和银行要了解航空公司的真实债务水平和盈利能力,必须能彻底分析公司的飞机租赁政策,并将经营性租赁对 公司报表的影响加以还原。对于国有资产管理部门,在制定航空业高管相关薪酬制度时也需要对公司运用不同租赁政策造成的影响有所考虑。
参考文献
(1)李刚,陈利军,陈倩,张人骥. 经营租赁的真实动机——基于东方航空公司的案例研究[J]. 管理世界. 2009(增刊):121-134
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