飞机轮胎充气过多可以引起:  C
A： 刹车片损坏。 
B： 轮毂损坏。 
C： 轮缘损坏。 
D： 刹车套损坏

操纵前轮转弯系统时，当前轮偏转到转弯手轮对应的角度，并保持手轮不动，其控制活门处于:  C
A： 使转弯动作筒释压位置。 
B： 向偏转方向供油状态。 
C： 中立状态。 
D： 向偏转方向返回油路供油状态

为防止油气式减震支柱在着陆撞击引起初次压缩之后伸张得太快，使用的方法是 B
A： 使用”V”型密封装置，以使减震支柱在伸张过程比压缩过程产生更大 
B： 利用多种型式的浮动活门，对油液的反向流动进行限制。 
C： 随着减震支柱的伸长，调节油针渐渐减小通油孔面积。 
D： 在伸张行程时，空气被迫反向流过一个限流孔
。
前轮转弯系统中使用的转弯控制活门是:  B
A： 方向控制电磁活门。 
B： 伺服控制活门。 
C： 两位四通换向阀。 
D： 中间断开式三位四通选择活门

刹车系统中装有一个压力转换活门，它的作用  B
A： 是当驾驶员脚蹬控制的刹车压力过高时，自动使刹车松开. 
B： 使正常刹车系统与应急刹车系统分开。 
C： 自动调节刹车压力，防止拖胎。 
D： 使正常刹车系统与停留刹车系统分开

如果发现主起落架机轮存在”超容差”的前束状态，并已经确定不是由于零部件的弯曲或扭转变形引起的，这时应当:  D
A： 改变减震支柱轴颈内的转轴位置调整。 
B： 更换减震支柱。 
C： 在机轮轴的中心轴承背后放置垫圈或间隔圈。 
D： 在防扭臂的中心枢轴上插入或拆掉垫圈或间隔圈，或改变它们的位置进行调整

起落架安全电门一般装在哪里?  C
A： 装在驾驶舱中央操纵台上。 
B： 装在起落架收放手柄的下部。 
C： 装在主起落架减震支柱上。 
D： 装在主起落架收上锁机构上

在某些飞机机轮上装有易熔塞，其目的是  C
A： 指示机轮轮胎的剥落情况。 
B： 起到防滞安全作用，在过度滞动情况高温熔化，则自动解除刹车。 
C： 在温度升到到预定值时熔化，使轮胎放气。 
D： 在温度过高时熔化，使停留刹车高压管路油液部分返回油箱，防止

在刹车系统中，防滞控制活门应当在  B
A： 刹车压力控制活门的上游管路上。 
B： 刹车压力控制活门的下游管路上。 
C： 刹车储压器和刹车压力控制活门之间的管路上。 
D： 刹车系统的回油管路上
。
在多圆盘式刹车装置更换新刹车片后必须:  A
A： 调节刹车间隙自动调节器。 
B： 调节刹车动作筒的伸出长度。 
C： 调节刹车磨损指示销的伸出长度。 
D： 调节停留刹车的刹车压力

用于收放起落架的动作筒是:  D
A： 双向双杆式。 
B： 单向式。 
C： 液压助力器。 
D： 双向单杆式。

电子式防滞刹车系统使用的防滞传感器是  A
A： 轮速传感器。 
B： 惯性传感器。 
C： 由惯性飞轮与微动电门组成的组合件。 
D： 交流电动机。

安装无内胎轮胎时，轮胎上有个”红点”;  A
A： ”红点”必须安装在机轮上的气门嘴处。 
B： ”红点”必须安装在与机轮上的气门嘴呈180°处。 
C： ”红点”表示此轮胎为高压轮胎。 
D： ”红点”表示轮胎是可用的

前轮转弯系统处于何种工作状态时，前轮转轮系统的液压伺服活门将自动地起减摆器的作用?  B
A： 前轮处于偏转过程中。 
B： 伺服活门处于中立位时。 
C： 飞机滑轮中前轮受到大的侧向载荷时。 
D： 前轮处于中立位时。

确定起落架声响警告信号何时将发出警告?  C
A： 所有起落架收上和一个油门杆收回。 
B： 任一起落架收上和一个油门杆收回。 
C： 任一起落架收上和两个油门杆收回。 
D： 所有起落架放下并锁住和有一个或两个油门杆收回。

对飞机机轮进行平衡的目的是:  A
A： 防止出现过重的部位以减少震动。 
B： 减小局部磨损。 
C： 改善刹车作用。 
D： 防止刹车时轮胎和轮毂之间产生错位
。
在装配分离式机轮时，应使每个半机轮轮缘上标有”L”字样的地方  A
A：  互成180°。 
B： 相对齐。 
C： 任意放置，只要对正连接螺栓即可。 
D： 互成90°。

刹车管路中，用于将正常刹车压力与应急刹车压力隔离开的活门是:  B
A： 单向节流活门。 
B： 压力转换活门(换向活门)。 
C： 旁通活门。 
D： 刹车压力释放活门。

除刹车管路外漏以外，引起停机刹车缓慢地”松刹”的原因可能是:  C
A： 油箱油量不足。 
B： 刹车间隙自动调节器不灵活。 
C： 装于刹车系统上游的单向活门内漏 
D： 液压保险器内漏。

机轮胎出现下面哪种情况时应进行胎面翻新 
A： 由于易熔塞熔化引起放气过的轮胎。 
B： 有80%或更多些的胎面磨损。 
C： 有60%到70%的胎面磨损。 
D： 轮胎受到液压油污染时

下述哪项修理工作完成后需要进行起落架收放试验?  D
A： 更换刹车装置。 
B： 起落架安全电门的修理后。 
C： 更换起落架位置信号灯灯泡。 
D： 起落架放下锁微动电门

前轮转弯系统中使用的转弯控制活门是:  B
A： 方向控制电磁活门。 
B： 伺服控制活门。 
C： 两位四通换向阀。 
D： 中间断开式三位四通选择活门

在刹车系统中，防滞控制活门应当在  B
A： 刹车压力控制活门的上游管路上。 
B： 刹车压力控制活门的下游管路上。 
C： 刹车储压器和刹车压力控制活门之间的管路上。 
D： 刹车系统的回油管路上

现代飞机起落架收放系统中，起落架和起落架舱门的动作顺序控制是由什么进行的?  C
A： 选择活门。 
B： 微动电门。 
C： 顺序活门。 
D： 接近电门

在飞机使用中，对轮胎充气压力的检查应当:  B
A： 在每次飞行后进行。 
B： 至少一周一次或更勤些。 
C： 飞机着陆后马上进行检查。 
D： 每隔两周检查一次。

如何确定多园盘式刹车装置中，刹车片磨损量?  D
A： 给刹车系统供压。 
B： 进行刹车。 
C： 观察刹车磨损指示销。 
D： 给刹车系统供压，进行刹车，观察刹车磨损指示销

如果在检查中发现在减震支柱全压缩状态(未充气时)支柱内的油液平面与支柱上部的油孔齐平，则:  B
A： 应排出一些油液。 
B： 可进行充气程序。 
C： 减震支柱不合格。 
D： 调节油针尺寸不合格

电子式防滞刹车系统，防滞传感器感受的是:  C
A： 机轮转动的负角加速度。 
B： 飞机的滑跑速度。 
C： 飞机机轮的转动速度。 
D： 飞机机轮转速的变化量。

如何确定多园盘式刹车装置中，刹车片磨损量?  D
A： 给刹车系统供压。 
B： 进行刹车。 
C： 观察刹车磨损指示销。 
D： 给刹车系统供压，进行刹车，观察刹车磨损指示销。

动力刹车系统的刹车控制活门是一个  C
A： 选择活门。 
B： 定值减压活门。 
C： 控制刹车压力的人工操纵活门 
D： 压力自动转换活门

在给装有定量器的动力刹车系统进行排气时，一个需要考虑的重要问题是:  A
A： 踏刹车到底，打开刹车装置的排气活门直到没有油液从排气活门处流出为止。 
B： 打开排气活门，返复踏刹车直到没有气泡从排气活门排出为止。 
C： 踏住刹车在定量器达到关断油路之前中断放气。 
D： 这种系统没有排气活门，只要返复踏刹车，气体就会自动排出。

油气式减震支柱内的调节油针的作用是:  C
A： 将减震支柱锁在”收上”位置。 
B： 将减震支柱锁在”放下”位置。 
C： 当减震支柱压缩时，延迟油液的流动。 
D： 调节减震支柱内的空气流速。

对机轮轮胎进行拆卸，安装和修理，属于:  D
A： 改装。 
B： 小修。 
C： 大修。 
D： 予防性维修。

操纵前轮转弯系统时，当前轮偏转到转弯手轮对应的角度，并保持手轮不动，其控制活门处于:  C
A： 使转弯动作筒释压位置。 
B： 向偏转方向供油状态。 
C： 中立状态。 
D： 向偏转方向返回油路供油状态。

电子式防滞刹车系统使用的防滞传感器是  A
A： 轮速传感器。 
B： 惯性传感器。 
C： 由惯性飞轮与微动电门组成的组合件。 
D： 交流电动机。

在使用液压操纵的前轮转弯系统中，往往不单独安装一个减摆器，而是利用:  A
A： 液压伺服活门在中立位时有个正开口。 
B： 人工控制的选择活门。 
C： 超压自动释压活门。 
D： 自动空中机构

为防止油气式减震支柱在着陆撞击引起初次压缩之后伸张得太快，使用的方法是  B
A： 使用”V”型密封装置，以使减震支柱在伸张过程比压缩过程产生更大 
B： 利用多种型式的浮动活门，对油液的反向流动进行限制。 
C： 随着减震支柱的伸长，调节油针渐渐减小通油孔面积。 
D： 在伸张行程时，空气被迫反向流过一个限流孔

下列哪种情况很可能引起起落架警告系统发出声响信号?  C
A： 起落架没有放下并锁住和推大油门杆。 
B： 起落架放下并锁住和推大油门杆。 
C： 起落架没有放下锁住和收回油门杆。 
D： 起落架放下锁住和收回油门杆。

对前轮转弯系统的操纵可以用转弯手轮或方向舵脚蹬，但 D
A： 转弯手轮只能在起飞或着陆过程中使用。 
B： 方向舵脚蹬只能在起飞或着陆过程中使用。 
C： 转弯手轮和方向舵脚蹬对操纵前轮转弯没有什么规定。 
D： 转弯手轮不能在飞机高速滑行时使用。

如果机轮上的易熔塞熔化，则对此机轮上的轮胎应当:  B
A： 从机轮上拆下进行检查。 
B： 报废。 
C： 必须翻修。 
D： 没特殊情况，可充气继续使用。

在着陆期间，发生减震支柱撞击到底时，应检查:  C
A： 减震支柱内的充气压力。 
B： 减震支柱内的充油量。 
C： 减震支柱内的油量和充气压力。 
D： 防扭臂定位的正确性。

现代具有电子式防滞刹车系统的飞机，在防滞活门的回油口处安装一个  A
A： 停留刹车回油活门。 
B： 液压保险器。 
C： 回油油滤。 
D： 压力转换活门

在多圆盘式刹车装置更换新刹车片后必须:  A
A： 调节刹车间隙自动调节器。 
B： 调节刹车动作筒的伸出长度。 
C： 调节刹车磨损指示销的伸出长度。 
D： 调节停留刹车的刹车压力。

CCAR-25中规定在可收放起落架飞机上必须能在  C
A： 正常收放系统中任何合理可能的失效情况下放下起落架。 
B： 任何单个液压源、电源或等效能源的失效情况下放下起落架。 
C： 正常收放系统中任何合理可能的失效或任何单个液压源、电源或等 
D： 正常收放系统失效情况下起落架能收上和放下

刹车系统中装有一个压力转换活门，它的作用  B
A： 是当驾驶员脚蹬控制的刹车压力过高时，自动使刹车松开. 
B： 使正常刹车系统与应急刹车系统分开。 
C： 自动调节刹车压力，防止拖胎。 
D： 使正常刹车系统与停留刹车系统分开

测量油气式减震支柱的伸长量和充气压力其目的是确定  D
A： 减震支柱内部结构损坏状态。 
B： 减震支柱内的充油量。 
C： 减震支柱内的充气量。 
D： 减震支柱灌充的正确性。

在检查中发现在减震支柱全压缩状态(未充气时)支柱内的油液平面与支柱上部的油孔齐平，则:  B
A： 应排出一些油液。 
B： 可进行充气程序。 
C： 减震支柱不合格。 
D： 调节油针尺寸不合格。

刹车系统中装有一个压力转换活门，它的作用  B
A： 是当驾驶员脚蹬控制的刹车压力过高时，自动使刹车松开. 
B： 使正常刹车系统与应急刹车系统分开。 
C： 自动调节刹车压力，防止拖胎。 
D： 使正常刹车系统与停留刹车系统分开
。
起落架不能完全收起的一个可能原因是:  C
A： 储压器充气压力不足或充气活门渗漏。 
B： 系统回油管路渗漏。 
C： 系统油液不够。 
D： 液压油牌号不对

在何种情况下，前轮转弯液压伺服控制活门能起减摆器作用?  B
A： 只有在前轮处于中立位时。 
B： 前轮位置偏转到与操纵手轮或脚踏板操纵所要求的位置对应并停止 
C： 在对前轮转弯系统操纵的全过程中。 
D： 仅在操纵手轮或脚踏板返回中立位后。

CCAR-25中规定在可收放起落架飞机上必须能在  C
A： 正常收放系统中任何合理可能的失效情况下放下起落架。 
B： 任何单个液压源、电源或等效能源的失效情况下放下起落架。 
C： 正常收放系统中任何合理可能的失效或任何单个液压源、电源或等 
D： 正常收放系统失效情况下起落架能收上和放下

具有惯性传感器式的防滞刹车系统，传感器感受的是:  A
A： 机轮的负角加速度。 
B： 机轮轮速。 
C： 机轮轮速与飞机速度之差。 
D： 刹车压力值。

当飞机起飞离地后，由于起落架上的空/地电门作用，使下面哪个系统解除工作?  C
A： 声响警告系统。 
B： 座舱增压系统。 
C： 刹车防滞系统。 
D： 起落架位置指示系统。

机轮轮胎上若落上油脂，为防止轮胎损坏，应当:  C
A： 用汽油清洗，然后用压缩空气吹干。 
B： 用干布擦干，然后用压缩空气吹干。 
C： 用干布擦干，再用肥皂水清洗。 
D： 用酒精或油漆稀释剂清洗，再用压缩空气吹干

对飞机机轮进行平衡的目的是: 
A： 防止出现过重的部位以减少震动。 
B： 减小局部磨损。 
C： 改善刹车作用。 
D： 防止刹车时轮胎和轮毂之间产生错位。

起落架减震支柱的压缩和伸长动作了哪个安全装置?  D
A： 地面保险销。 
B： 收上锁电门。 
C： 放下锁电门。 
D： 地面安全电门

如何确定多园盘式刹车装置中，刹车片磨损量?  D
A： 给刹车系统供压。 
B： 进行刹车。 
C： 观察刹车磨损指示销。 
D： 给刹车系统供压，进行刹车，观察刹车磨损指示销。

动力刹车系统的刹车控制活门是一个  C
A： 选择活门。 
B： 定值减压活门。 
C： 控制刹车压力的人工操纵活门 
D： 压力自动转换活门
。
下述哪项修理工作完成后需要进行起落架收放试验?  D
A： 更换刹车装置。 
B： 起落架安全电门的修理后。 
C： 更换起落架位置信号灯灯泡。 
D： 起落架放下锁微动电门。

飞机轮胎的正确充气压力数据能从何处得到?  C
A： 飞机总着陆重量对应的轮胎压力表格。 
B： 印在轮胎上的说明。 
C： 维护手册。 
D： 飞机的履历本。

刹车系统中的流量放大器(或叫减压器)的功用是:  D
A： 降低刹车压力，保证输出压力为定值。 
B： 保持刹车压力不变和增大流量。 
C： 补充刹车动作筒油液泄漏。 
D： 降低去刹车装置的液压压力和增加油液流量
。
在维修中，在拧紧安装在飞机上的油气式减震支柱下端的密封螺帽时:  D
A： 必须先更换密封衬垫。 
B： 必须把飞机顶起来以后进行。 
C： 必须把支柱内的油液排出。 
D： 转动力矩不应超过1084牛•米。

油气式减震支柱内的调节油针的作用是:  C
A： 将减震支柱锁在”收上”位置。 
B： 将减震支柱锁在”放下”位置。 
C： 当减震支柱压缩时，延迟油液的流动。 
D： 调节减震支柱内的空气流速。

确定刹车系统中存在的空气已全部排除的方法是:  B
A： 脚踏刹车时，观察压力表是否平稳地向全刻度方向偏转。 
B： 把放气软管浸入液压油中，使用刹车注意观察一直等到所有气泡消失为止。 
C： 观察液压油箱的目视油量表，直到无液体流动为止。 
D： 观察刹车脚蹬板运动行程的长度。

现代具有电子式防滞刹车系统的飞机，在防滞活门的回油口处安装一个  A
A： 停留刹车回油活门。 
B： 液压保险器。 
C： 回油油滤。 
D： 压力转换活门。

哪项修理工作完成后需要进行起落架收放试验?  D
A： 更换刹车装置。 
B： 起落架安全电门的修理后。 
C： 更换起落架位置信号灯灯泡。 
D： 起落架放下锁微动电门。

具有电子式防滞刹车系统中，当停留刹车手柄处于”停留刹车”位置时，将使一个回油活门关断，此活门装于：  B
A： 刹车压力控制活门的回油路上。 
B： 防滞控制活门的回油路上。 
C： 飞机液压系统总回油管道上。 
D： 应急刹车系统的回油路上。

磨损的高压轮胎，只要有完好的帘线层和胎圈，对其胎面的翻修规定为:  C
A： 最多翻修三次。 
B： 只能由轮胎制造厂翻修。 
C： 翻修次数不受限制 
D： 翻修超过三次只能作低压轮胎

在可收放起落架系统中，应当装有:  D
A： 起落架位置指示系统。 
B： 起落架应急放下系统。 
C： 起落架警告系统和地面安全机构。 
D： 起落架位置指示、应急放下，警告和地面安全机构

刹车系统中的流量放大器(或叫减压器)的功用是:  D
A： 降低刹车压力，保证输出压力为定值。 
B： 保持刹车压力不变和增大流量。 
C： 补充刹车动作筒油液泄漏。 
D： 降低去刹车装置的液压压力和增加油液流量。

系统中的防滞传感器的功用是:  C
A： 减小刹车阻力。 
B： 提高刹车效率。 
C： 减小刹车压力。 
D： 感受机轮的滞动情况

采用电子式防滞刹车系统，它有接地保护功能，接地保护的解除是通过:  D
A： 空/地感应电门。 
B： 机轮转速达到一定值。 
C： 刹车脚踏板压下一定值。 
D： 空/地感应电门和轮速达到一定值。

在具有电子式防滞刹车系统中，当停留刹车手柄处于”停留刹车”位置时，将使一个回油活门关断，此活门装于：  B
A： 刹车压力控制活门的回油路上。 
B： 防滞控制活门的回油路上。 
C： 飞机液压系统总回油管道上。 
D： 应急刹车系统的回油路上

机轮胎出现下面哪种情况时应进行胎面翻新  B
A： 由于易熔塞熔化引起放气过的轮胎。 
B： 有80%或更多些的胎面磨损。 
C： 有60%到70%的胎面磨损。 
D： 轮胎受到液压油污染时。

前起落架减震支柱内有一对凸轮感受飞机处于空中还是地面状态，它的作用是:  C
A： 在起落架放下后将其锁在放下位。 
B： 起减摆器作用。 
C： 飞机离地摆正前轮，使其在中立位置。 
D： 作为顶起飞机时的支承点。

电子式防滞刹车系统比惯性传感器式的防滞系统效率高的原因是:  C
A： 利用轮速传感器感受机轮的减速度。 
B： 连续控制飞机的滑跑速度。 
C： 连续控制机轮与地面之间的滑移率。 
D： 在飞机着陆后驾驶员可以把脚踏板压到最大刹车压力的位置。

在前轮转弯系统中有飞机空/地感受装置.它的功用:  C
A： 飞机在地面时，使系统释压，以便拖飞机。 
B： 飞机离地后前轮自动刹车以便收入轮舱。 
C： 飞机离地后解除对前轮转弯系统的操纵作用。 
D： 飞机离地后使方向舵操纵系统衔接。

起落架减震支柱内灌充的油液一般为:  A
A： 石油基液压油。 
B： 磷酸脂基液压油。 
C： 植物基液压油。 
D： 石油基与磷酸脂基混合油
。
刹车系统中装有一个压力转换活门，它的作用  B
A： 是当驾驶员脚蹬控制的刹车压力过高时，自动使刹车松开. 
B： 使正常刹车系统与应急刹车系统分开。 
C： 自动调节刹车压力，防止拖胎。 
D： 使正常刹车系统与停留刹车系统分开

些前轮转弯系统中安装一个补偿器装置，该装置装在:  A
A： 转弯系统的回油路上。 
B： 转弯系统的供压管上。 
C： 供油和回油路之间，起超压释压作用。 
D： 跨接在转弯动作筒之间，起减摆器作用。

装有油气式减震支柱的飞机，在着陆撞击时，是靠什么进行缓冲的?  D
A： 油液在高压下迅速溶解于气体中。 
B： 支柱内的充气被压缩。 
C： 油液迅速压缩。 
D： 油液被迫流经计量孔。