中共中央、国务院近日印发《党政机关厉行节约反对浪费条例》，对党政机关经费管理、国内差旅、因公临时出国（境）、公务接待、公务用车、会议活动、办公用房、资源节约等方面作出全面规范。今后，我国将推进社会化、市场化公务用车制度，取消一般公务用车，保留省部级以上官员专车。普通公务出行实行社会化提供，适度发放公务交通补贴。（11月26日《新京报》）

探讨多年的公车改革话题，如今总算是靴子落地。最终呈现的“方案”，虽思路设计无甚特别，但其力度之大、牵涉面之广，仍多多少少超出了公众预期。“取消一般公务用车”，所奉行的乃是最直接、最坚决、最无回旋余地的变革路径。恰因其内容清晰明确，故而极大压缩了各地各部门“各自表述”、 变通执行的空间。而后，“新规消解于执行”的困境，当可被最大限度避免。

就舆论反应来看，对“取消一般公务用车”点赞者，可谓多矣。这既是因为，在现实层面，公车私用泛滥、公车开支居高的状况，已使旧有公车制度的道德合法性不复存在；也是由于，就行政伦理而言，公职部门本应利益超脱。而配备公车的行为，明显有积攒“私产”、自利自肥的嫌疑。所以，“取消公车”的意义，固然在于回应了民意关切，但更重要的还是，重新划定了公共机构的福利边界。

在商业供给充分且成熟的前提下，提出以社会化、市场化的用车服务，取代存在已久的公务配制，想必并无多少实现难度。事实上，此类操作方式，归结起来就是“政府出资购买民间服务”。其逻辑是，政府机构在特定领域实行有限退出，与此同时借力于市场的活力与专业优势，来实现新的供求平衡——取消一般公务用车，在扭转“体制自给”格局的同时，也是某种让利于市场的尝试。

“采取公开招标、拍卖等，将一般公务用车公开处置”，一方面降低了公职部门运行的沉没成本，减少了日常养车、护车的开支；另一方面，也是一个向市场释放运能的过程，有助于资源在更广的空间内优化配置……当然了，即便有这种种显而易见的正面效应，公车制革新或将面临的阻力与尴尬，也理应被充分预估。毕竟，复杂的现实，历来有将“善意政策”二次塑造的能量。

推进公车的市场化供给，至少存在几种变形走样的可能。其一，利益相关方拒绝充分竞争和公平的比价竞标，而采取暗箱操作的形式，来主导“用车服务采购”项目；再者就是，公共资金直接参股或成立所谓用车服务公司，虽捏造出“外包”的表象，实则仍是左手与右手的买卖；除此以外，诚如很多人所担忧的：该怎么确保今后的交通补贴，不至于沦为某种变相福利？

也许，公车改革之难，根源还在于针对诸如项目招标、政府投资、预算审核等领域，一整套宏观的规束体系尚且未能真正建立。有鉴于此，任何具体细微的调整与改变，都不可避免地要遭遇额外的压力。而这，既是我们的现实阻力，更是我们的努力指向。