6月16日，北京市首批试点的2000辆公共自行车分别在东城、朝阳两区投入使用。租车1小时内免费，之后每小时收费1元，每日累计收费不超过10元。目前，由于初期运营阶段车辆投入有限，负责公租自行车的两家运营商表示，试运营阶段办卡者需持有北京市二代居民身份证，随着车辆投放的增多，覆盖面也会逐步扩大至外地在京居住人员、外来游客等。（6月17日《新京报》）

将公共自行车与本市户籍捆绑，即便是短期内的权宜之计，也引发了好一阵民意反弹。情绪所指，无非认定了该项规定，有悖于起码的公平底线——将一种新增“资源”，以“户口”而非“需求强度”为标准，选择性分配，有何必要性和合理性可言？更抽象来说，“普惠性”是一切公共资源价值之所在，倘若受制于客观条件而无法“普惠”，则理当以“无偏见的方式”分配，或竞价、或摇号等等……在这其中，以籍贯、身份等标识作筛选工具，显然是最有待商榷的。

在北京，公共自行车尚处于试点阶段，极为有限的“投放量”，当然无法满足庞大的需求额度。所以，公共自行车当然可视作“稀缺资源”。事实上，稀缺资源如何分配，一贯是社会治理的难题之一。无论是技巧端的缺失，甚或是价值观层面的偏差，都极易给公众带来的二次伤害：因稀缺而无法普惠，为首次伤害；不当的分配过程，所造成的相对剥夺感，便是二次伤害。遗憾的是，“让北京市民先骑上公共自行车”，无论技巧层面，抑或价值伦理，都令观者不解甚至反感。

诚然，不同的稀缺资源，适用不同的配置模式。但归根结底，以需求强度为分配参照，总是颠扑不破的核心。那么，推广公共自行车项目，职能者所要做的，乃是测量不同群体的需求强度，继而以对应的方法，将有限的“单车”，分配给最需要的人群。为实现该目标，严格意义的样本调查，当能提供最精准的数据参考；最不济，开放式的先到先得、办完即止的“放卡规则”，也能在一定程度上，区别出“最需要者”。总之，“北京市民”的身份标签，从不天然等于“需求强度最强”。

公共资源，即便是稀缺的公共资源，也当避免沦为小范围的内部资源。至于其原因，除了那空洞的公平说辞，更是为了最大程度避免空耗、浪费。值得反思的现象是，在很多城市，为数不多的公共自行车，也竟遭遇了极低的使用率。究其原因，手续的繁琐、借还的不便固然关键，但在分配之初，就将其矮化为“少数人的福利”，也是根源之一吧。须知，职能者所试图关照的群体，或许并不是某政策的真正适用对象。

恰如批评者所提醒的，北京市民因其生活的稳定性，早已在代步方面形成了固定偏好和成熟的解决方案。无视现实，仍让该群体首先享受公共自行车之便，一方面会酝酿不佳的观感、不善的情绪；另一方面，也将一项新策衍生的正效应，降到了最低。凡此种种，早已不是一句，“未来覆盖面也会逐步扩大”所可搪塞的。