近日，交通运输部发布消息称，正认真研究重大节假日收费公路免收通行费有关问题，按程序报批后争取尽快实施。交通运输部副部长冯正霖介绍，自2011年6月开展全国收费公路专项清理工作以来，目前已撤销和调整了328个收费站，降低了182个收费公路项目的收费标准，停止收费的公路总里程3706公里。（4月18日《京华时报》）

公共政策或沿袭或改变，都无非是以增进社会福利为初衷。以此量之，收费公路的存废，其利其弊当有公论。在之前，公路收费站密度之大、收费额度之高、设立时限之久，一直饱受公众诟病。时至今日，某些积极的变化，看似已在酝酿与发生。一方面，针对收费公路的专项清理，一段时间内取得了切实成效；而另一方面，据最新信息，“重大节假日，收费公路免收通行费”，也被提上议事日程。

对于后者，闻者多持欢迎态度。毕竟，节假日的出行需求更旺、更刚性，取消此一时段的公路收费，无疑能让诸多出行者获利。但，下意识的乐观之外，某些更深层次的考虑，亦不可回避。终究，价格的杠杆作用，是不应被忽视的力量。可以想见，当收费公路免费，必会刺激更多的出行需求，其后多出的拥堵压力、事故风险，又该如何应对？当然，上述“后果”并不必然发生，在道路承载能力充分的前提下！

然而，现实情况是，此间多数公路一贯处于满负荷，乃至超负荷的使用状态。且不说，能释放太多剩余的运能储备，勉强满足日常交通需求，已尽显疲态。节假日期间，民众出行需求本就远甚于日常，取消公路收费又诱导了更多人出行。双重压力叠加，取消收费所增加的“福利”，注定极易被对冲。更有甚者，出行一族反倒会困于一路“囧途”。明乎此，评价“收费”合理性，当超越那种“免费则赞”的思维，而以更长远的思考范式予以审视。

本质来说，“价格”是一种筛选工具，用以筛选出需求最强的群体，并将稀缺资源分配给之。公路收费站的作用，就是以价格为门槛，将有限的道路运能，配置给愿意付出更多成本的人。很多观点认为，此等“分配逻辑”欠缺公平，因为它有意无意剥夺了，贫困人群分享公共设施的机会。但，不得不承认，“价格工具”始终是最高效、最客观、最难被操控的。在此基础上，以何种方式补偿“支付能力弱者”，是另一个必须解决的问题。

基于产权常识，道路等公共设施本当全民共享，但只要其“稀缺性”存在一天，“以某种方式分配”就是永恒的命题。最简单的办法，当然是充分发挥“价格工具”的力量。但，此类做法是有前提的，即“一些人为使用公共设施支付的成本”，必须以合适的方式、一定的比例，转移给那些“因支付能力有限，而无缘使用该类设施的人”。出于抽象公平考虑，一些人对另一些的“补偿”是必须的。且理想模式下，收费站不应有自身的利益意识，而只是扮演一个“中转”角色。

遗憾的是，很多收费站，并未能恪守本职的“中转”功能，反倒成了追求私利的主体，这就有些令人不解了。当数目巨大的公路收费，不曾很好转化为对“支付能力弱者”的补偿，任何自发的免费动议都显得很可疑。其既未对潜在风险列出专门的对应策略，且以一种大义凛然的“让利”姿态，模糊长久的角色错误。那么或许可以说，关于收费公路，职能者的收费策略，与免费策略，都未能真正从增进社会福利出发。甚至更本质的理念偏差则是——仅将“价格工具”矮化为收费工具，而从不考虑藉此推进抽象公平的可能。