高铁轮对产业集中度极高，全世界可以规模化生产该部件的企业除BVV外，仅有意大利路奇霓、日本住友金属工业公司、西班牙铁道车辆制造商CAF公司和德国与捷克的合资公司GHH-Bonatrans。此外，马钢股份收购的法国瓦顿（SAS VALDUNES）此前也有少量供应。
从2005年开始，中国大规模兴建高铁，原铁道部计划在国内生产高铁动车的核心部件，轮对是其中重要一环。原铁道部部长刘志军是高铁建设推动者。
2006年，山西商人丁书苗抢先布局，创办了智波交通运输设备有限公司（以下简称“智波公司”）。2007年，智波公司与意大利路奇霓组建合资企业智奇，建立了目前中国唯一一家高速动车组轮对生产和检修基地。鲜为人知的是，中方在与意大利路奇霓签约之前，最初的合作对象就是BVV。智波公司名称中的“波”字即取自于“德国波鸿交通技术集团”。事实上，智波公司生产线最初也是按照BVV的标准建设的。BVV认为胜券在握，在洽谈中表现不积极并设置障碍，最终中国公司和中国铁道部同意大利人走到一起。BVV从此出局，几乎沦为中国高铁庞大市场的看客。
2013年BVV曾一度占长客股份采购份额50%左右。
2015年后BVV在中国发展状况不佳，几近退出中国市场，严重影响BVV品牌以及整体业绩。
2017年3月，BVV被中资企业富山公司收购，至此，BVV成为一家中资企业。2017年富山公司接手BVV时，BVV正处于非常艰难的阶段，中国市场订单很少，欧洲市场更不景气。2017年BVV全球收入仅1.57亿欧元（约合12.08亿元人民币），亏损高达325万欧元（约合2501.53万元人民币）。2017年下半年中国市场就给BVV带来了包括高铁轮对、机车轮对等5300万欧元（约合4.05亿元人民币）的订单，这一金额超过了2016年BVV中国市场3800万欧元（约合2.91亿元人民币）的订单总额。此后两年，来自庞大的中国市场支撑，BVV逐渐走出了困境，营收状况不断好转。
2018年BVV在全球市场共获得2.3亿欧元（约合17.59亿元人民币）订单，其中中国市场订单达6900万欧元（约合5.28亿元人民币），企业年收入达1.95亿欧元（约合14.91亿元人民币），全年净利润超650万欧元。
2019年BVV中国市场订单继续增长，获得7100万欧元（约合5.43亿元人民币），全球总订单量约达2.3亿～2.5亿欧元。BVV高速轮对已占中国新造动车组市场份额的50%，维修换装市场份额的10%”。
2020年，BVV预计更加乐观，中国市场订单将有望达到8900万欧元（约合6.81亿元人民币），全球总订单达到2.4亿欧元（约合18.36亿元人民币）。
成品轮对生产大致需要两个步骤：第一步是锻造和热处理，第二步是机加工和压装。目前BVV德国工厂机加工能力只有8万件/年，热锻能力约为13万件/年。为扩大产能，BVV计划2020～2021年在中国建设机加工和轮对压装工厂；2021～2022年在中国建设锻造和热处理工厂。目前，BVV德国工厂在锻造和热处理领域仅开拓高铁和机车等高端轮对市场，事实上，欧洲市场还有大量的中低端轮对产品需求，如地铁、中低速客车、有轨电车、货车轮对等。BVV称，中国工厂建成后，不仅满足中国市场需求，还可以返销欧洲和北美市场。
庞大的新造市场仅是中国动车组市场冰山一角，更大且更有潜力的维修板块才是轮对市场的最终决胜盘。为保证运行安全可靠，高速动车组平均每运行120万公里，轮对就需要回厂检修一次；运行300万公里后，轮对必须重新更换维修。也就是说，保证动车组持续运行，就需要不断更新轮对。动车组检修分为一、二级修，也就是“日常修”，往上三、四、五级对应称作“高级修”。以往日常修为原中铁总也就是各个铁路局完成，高级修基本由中国中车垄断。2016年至2019年，国铁集团和其前身中铁总共招标高速动车组772列，平均每年招标193列；而近两年国铁集团装备投资进一步加大，共招标高速复兴号动车组449列，平均每年225列左右。现在高铁轮对维修更换市场是新造的1.5～2倍，待动车组保有量相对稳定之后，高铁轮对每年的维修更换量或将是新造的5倍。在轮对价格方面，至2019年年底，一副高铁轮对（一对车轮加一根车轴）的终端售价6万～7万元左右，以最常见的8编组动车组列车为例，一组动车组8节车厢（即8编组），一节动车需要4副轮对，不包括维修在内，一组动车组轮对采购价格就达208万元。国铁集团公布数据显示，截至2019年11月15日，全国铁路动车组总保有量为3500标准组、3008列。动车组总计走行里程超过95亿公里，每组年平均走行里程达56万公里。联系单列动车组轮对采购价格，中国轮对市场蛋糕有多大可见一斑。