北京在世界上很多大都市里算得上面积大的，道路也很宽阔，车辆并不算最多，不过北京的堵车名闻天下。个中原因很多人都在找，很多人都找不到，比较偏激的人总认为是人的问题：主管部门不作为，作为交通主体的市民不守规则。其实这不是没有道理，因为很多开车的人都知道，北京的道路堵塞除了车辆较多之外，还有一个很重要的原因就是抢道的多，加塞的多，事故多，所以拥堵也就自然而然地多了，尤其是上下班高峰期，而在同时，各种监管和管理措施似乎都起不到应有的作用，开车的自由度太大，特权车肆意横行，想维持良好的交通秩序似乎都很困难。

在北京最头疼的不是每天繁忙的工作，而是几乎没有一天例外的高峰期堵车。很多人都对早晚高峰期的堵车印象深刻并且深恶痛绝。本来很好的心情很可能因为一大早的堵车就无影无踪了，本来很愉快地结束了工作想回家吃饭，三两个钟头的堵车很可能让一切快活都烟消云散。不管坐公交地铁还是开自家车，不在高峰期堵上个把钟头，就不像是正宗的北京生活。有人说挤公交是包含散打、瑜珈、柔道、平衡木等多种体育和健身项目于一体的综合性运动，未尝没有道理。

北京很早就一直在针对交通拥堵进行调整和尝试，诸如城市职能分离、减少公务车辆、鼓励在家办公等一系列办法等，但一直似乎没有什么实质性的收效。实行了一年的限行最初的效果也很快被暴增的机动车数量淹没了。昨天，北京继成都、大连、深圳、杭州等城市的错峰期上下班调整之后也正式进入错峰调整的城市行列，但似乎效果并不理想。

首先肯定“错峰上下班”是一种努力的尝试，其目的不在于把一个高峰流量变为两个高峰，而在于将高峰期的交通流量进行均分，从而达到集中时间段内出行车辆相对不集中的目的，以缓解越来越突出的交通拥堵问题。不过，此举的收效似乎不像人们所想的那么乐观。

北京市交管部门表示，昨天路面车流早高峰从往常的早8点半拉长至9点，其中车流最高峰值时间错后了半小时。而昨天车流晚高峰同样拉长了半个小时，城区道路一直到晚上7点30分左右才基本恢复正常。这意味着昨天的交通早晚高峰最高峰值不仅错后，而且整个车流高峰和拥堵时间拉长了。我看到不少人在网上抱怨说，昨天的错高峰上下班不但没有缓解拥堵，反而延长了在路上堵塞的时间。不过，交管部门表示从整体情况看，采取错峰上下班措施效果是好的，城区主要环路联络线速度得到了提升。

其实从奥运会期间，我们就开始了解“错峰上下班”了，当时北京的做法还得到伦敦媒体的大力称赞，表示“值得借鉴”，此后一年多，这项制度在成都、深圳等多个城市开始推行，逐渐深入人心。面对越来越突出的拥堵问题，各个城市都在积极探寻有效的治理办法。

北京作为首推这项制度的城市，面临的问题是怎样将它进一步扩大范围并不断完善。错峰上下班的本意很好，但若考虑不周详，配套措施跟不上，结果就很可能大打折扣。比如，错峰上下班也许可以缓解交通压力，但不同单位工作时间被人为错开，势必造成一些工作衔接上的混乱和不便；还有一个更突出的问题就是错时上下班固然让早晚高峰的人车流量峰值大大降低，但各行业各单位的上下班时间被分别安排在不同时段，早晚高峰的时段相应拉长，拥堵时间大大增加，结果是从晚上五点钟到八九点钟道路依然堵塞，很可能产生新的问题。 

企业也在努力想办法适应和响应。北京很多公司目前已经开始实行弹性上班时间：鼓励提前到岗，因为错峰并不一定是错后，只是想办法错开高峰即可。而企业主要工作任务都在上午，大家都倾向于早来早走，上午7点钟交通状况比较好，所以早上班早下班似乎相对来说更加实际，工作之余的休息时间也更充裕了，所以这样的制度和措施得到了很多员工的青睐。

错高峰上下班并不能从根本上解决拥堵问题。衡量一项公共政策的优劣，必须有一套科学的考量方法，需要精细计算成本，让决策更科学和更有效。唯有认真审视各种问题，算好成本，才能追求最高的投入产出比，防止空转与浪费。在交通拥堵问题上，城市管理部门应该采取更为灵活多样的办法，错时上下班只能分解交通流量，但并不是最完美的方案。我们还要想更多的办法，对科学错峰进行更为精细的数据分析，在数据的基础上，科学设计错峰方案。要真正实现削峰填谷，让北京城的交通状况得到较好的改善，让人们上下班变得更快一些，我想还是应该拿出更缜密、更有操作性的计划来，“错峰”也许是个不错的偏方，可偏方也许只能治小病。