疯狂的后来者——日本支线客机计划

编辑：王维   收录：【日本第一】(blog.sina.com.cn/japan001)

2007年6月11日，日本产经省公布了目前以官商合作方式正在研制中的日本国产喷气式飞机MRJ（三菱支线喷气）的说明概要，计划决定将从2008年开始在4年内向下一代小型客机MRJ的研制工作提供400亿日元的资金支持，相当于总开发经费的30%，而现在也正是日本国产新型喷气式客机MRJ的关键时期。在产经省的大力支持下，三菱重工业公司计划于2007年秋正式开始客机的营销工作，2008年春季前实现商业化操作。自日本YS-11涡轮螺旋桨客机停产以来，日本国产客机有望时隔40年再次进入市场。但是现在日本的国产喷气式客机计划还面临着资金上的困难和中俄的竞争，前途并不平坦。

自我乐观

日本早期自行研制生产的YS-11涡轮螺旋桨客机于1973年因巨大赤字停产，随后逐渐淡出航空市场。虽然客机生产确实可以带动多种产业，但三菱重工等日本企业一直屈居欧美客机厂家之下，扮演他们的“外包商”。重振国产民机事业是日本多年来的愿望。

此次在产经省的主导下，三菱重工等企业参与了国产客机项目。三菱重工以自1962年YS-11首航以来的第二款日本国产客机为目标，从2003年开始研制。飞机以欧洲和美国的航空市场为目标，把机型定为航程3300-3900千米，载客70-90人级别的支线客机。飞机全长35.8米，机冀长度为30.9米。机内设计有独特的轻薄型座椅，保证了座位间有充分的活动空间，使乘客如同乘坐大型干线客机一样舒适。

飞机的发动机供应方面，日本已接到了来自包括英国罗罗、美国通用电气和美国普惠这三大厂商在内的多家公司方案，最后采用何种发动机将于2007年年底以前敲定。由于机体的30%使用碳纤复合材料，再加上采用了新型发动机，MRJ的油耗将比竞争对手加拿大庞巴迪、巴西航空工业公司的同类机型下降20%，这使得它有望成为首款应用日本独门技术的环保型飞机，而节能也正是MRJ的最大卖点。三菱重工的人员对推销前景十分自信，表示“重要的是航空公司能够赚钱，MRJ符合这一条件”。产经省估算，如果经济如期实现2012年首航，10年的经济效果可达5.3万亿日元。

在2007年的巴黎国际航空展上，三菱公司展出了机身的原尺寸模型，并准备在听取航空公司的意见基础上决定基本设计。随后三菱重工将视订货状况，于2008年3月以前决定是否投产。三菱重工会长西岗乔于6月18日在巴黎航展的会场内与波音公司民用航空部门的最高负责人斯科特·卡森进行了接触，作为刚刚加入市场的新手，要想赢得客户的信赖，三菱重工需要确保可在各地机场提供维修等服务的“后盾”。由于支线客机不是波音的主要业务，两家企业间不会发生竞争，三菱重工对双方展开合作协商颇感乐观。

从部件开始

50多年来，日本航空工业走过了一条特殊的发展之路：到1999年F-15J/DJ停产，主力战斗机一直依赖美国专利仿制生产，非主力军用飞机则自主独立发展。民用飞机方面，自20世纪80年代YS-11客机国际市场竞争失利以后，发展方针从独立发展整机向国际合作，而且从一般零部件开始。现在日本航空企业在某些技术领域已靠近世界领先水平或处于世界先进水平，日本不再甘心在航空工业领域处于小伙计地位，并着手开发自己的环保型高性能小型客机和发动机。

1958年日本政府颁布《航空工业振兴法》，在政策和经济上扶植YS-11客机的开发。YS-11于1965年交付使用，1974年2月停产，共生产了182架，亏损360亿日元。YS-11在国际市场竞争失败以后，日本重新审视其航空工业发展战略。认识到：第一，尽管多年来通过仿制在生产上掌握了一些先进制造技术，工业基础也得到了极大的恢复，但新机（飞机和发动机）研制的技术基础比较薄弱，尤其在集成和综合管理、市场预测、售后服务等方面与世界先进水平还有相当大的差距。第二，70年代中期以后，部分航空企业积累了与国外航空企业合作开发的经验，80年代日本政府将航空工业列为新兴产业之一，要发展民用航空工业。第三，国际合作开发已成为潮流，独自研制整机，费用大、风险高。于是，1986年原通商产业省颁布了重新修订的《航空工业振兴法》，将自主开发“国产化”改为“国际合作开发”，并成立“航空器国际合作开发促进基金”（IADF），给国际合作开发项目提供补助。新的补助制度保留了原来的补贴部分，增加了利息补贴，让项目负责单位向政府系统的日本政府投资银行贷款，IADF给予利息补贴。

至今，包括波音787在内，日本参与国际航空零部件转包、合作开发生产的飞机有29个机种、发动机有20个机种以及机载设备。其中飞机、发动机零部件入股风险合作开发项目36项，投资比率1%-35%不等。

通过民用飞机、发动机项目的实施，日本飞机、发动机的零件级生产技术达到了世界水平。1999年度开始从零件级向模块级发展，最初的项目是新一代机载设备——液晶平板显示系统、混合式空调系统、小型飞机降落系统，这些项目已于2001年完成。以后是中央机冀、整个主冀部件。飞机项目的投资比率：波音787为15%；发动机部件的开发水平从V2500的一般部件开发进到CF34-8C的核心部件开发，投资比率V2500为23%，CF-34-8/10为30%。投资比率与分担的开发比率相当。另外，利用从波音借来的软件开发自己的无纸设计制造软件，提高了大型部件如支线飞机机冀的设计制造水平。

大飞机的技术无外乎设计和制造、试飞等。今天，计算机、复合材料和加工设备的进步在一定程度上降低了研制生产大飞机的难度。以日本的科技水平、工业能力，设计制造出合乎要求的大飞机机体和航电设备、机内设备技术风险不大，但是资金和市场风险则比较明显。

整个MRJ项目的开发资金高达1200亿日元，而现在能落实的只有日本政府的400亿元。同时该项目所余资金的筹措方法尚未确定，有关方面提出成立特殊目的公司（SPC）以向商社及银行等筹资，但调整工作尚未开始。

前途不明

现在MRJ的前途尚不乐观，今后20年里全世界大约需要5000架类似于MRJ级别的支线客机，但现在这一市场几乎被加拿大庞巴迪公司和巴西航空工业公司垄断。而且中国的ARJ21和俄罗斯的SSJ也计划打入该市场，届时日本将面临更多的竞争对手。

为确保盈利，MRJ至少需要350架的订单，但是有望刺激日本国内支线客机市场的羽田机场扩建工程将于2010年完工，早于MRJ的首航，因此日本很多航空公司已决定购买巴西航空工业公司的产品。三菱重工试探了国内外多家航空公司的意向，计划于2007年秋正式开展销售工作，但目前日本国内航空企业对MRJ反应冷淡。

虽然现在很多航空工业和民航预测机构都预测未来国际支线航空市场潜力巨大。但事实上是2006年全球范围内有359架支线客机处于闲置状态。过去5年，支线航空公司的数量已经减少了15%。从战后日本民用飞机工业的发展历程来看，日本始终未能在民机领域内有很大的作为。不过日本民用飞机工业走过的道路却成为航空工业不发达国家自己的民族航空工业的一种参考模式。毫无疑问，日本决不会甘心永远在航空领域居于从属地位，不论从政治上、军事上的需求，还是从目前日本航空工业在结构上的调整来说，对民用飞机领域倾斜是必然的。

事实上，现代航空工业是一种高度技术集约型工业，大量采用各种最新技术。为了避免分散研制失利的风险，设法筹集巨额经费和扩大市场，开展国际间合作是不二法则。

日本航空工业的管理体制至今较为混乱，没有一个统一的组织机构。这也导致了日本在民用飞机发展政策上缺乏更多的憧憬、展望和希望，对现实执行中可能遇到的困难估计不足，经常把目标定的很高，不符合民用飞机工业的发展规律。

就日本国内航空公司而言，并不愿意在这件事情上冒险。首先，日本国内人口主要集中在本州岛太平洋沿岸的走廊地带。这一地区拥有发达的高速铁路网，票价和时间更具竞争力。其次，受日本国内地价影响，各大机场一般都对飞机的起落架次有很大的限制。这就迫使航空公司要减少航班，每次使用跑道都尽可能使座位千米数达到最大，这也就是在日本国内150座级以下飞机几乎没有市场的原因。

这次日本产经省认为，小型客机有发展前景，飞机研制技术的进步，有望促进其它相关产业的技术进步，掌握飞机开发技术将有利于国家安全保障。产经省的官员表示，MRJ可以显示日本挑战新领域的决心，而且还能难以衡量的巨大社会效益，能够在极大程度上“加深日本人的自信”。

不过，MRJ成功与否，2007年下半年才是关键。（2007-9-29  来源：防务周刊）

三菱重工MRJ支线客机首获得海外100架订单（2009）

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