美国，用高铁还是新干线？

编辑：王维 收录：【日本第一】(blog.sina.com.cn/japan001)

 

    最近，纵多国内媒体刊出了大致内容如“美国上门求购高铁技术”的文章，但细心的读者也会注意到类似于《日本政府推动美国采用新干线列车技术》的新闻。

    美国是来求购技术还是寻求免费经验（大家可以在世界地图上对比一下中、美两国的地形）？美国最后是否真的会求购“高铁技术”？我们有必要合适的提防。

    希望中国各级单位从“力拓毁约事件”吸取到的不是“点、线、面”状的经验，而是“网状”经验。最终使中国各级单位从中铝“力拓毁约事件”损失中“获利”。

    《日本政府推动美国采用新干线列车技术》VS《美国上门求购高铁技术中国或迎来技术输出机会》

 

 

 

   

 

   《日本政府推动美国采用新干线列车技术》

 

    环球时报驻日本特约记者赵学亮报道，据日本共同社21日报道，日本外务省官员日前称，“由于对全球变暖的关注日益高涨，世界性的高速铁路热潮已经来临”，并表示已正式开始为日本企业向海外推销新干线提供支持。日本还希望展现自身“重视环保”的形象，首先将目标锁定美洲大陆。

 

　　奥巴马构想

 

   “将在建设高速铁路网方面进行历史性的投资，改变以汽车、飞机为中心的移动手段”。作为环保型的大型经济刺激方案的一环，美国总统奥巴马4月公布了宏大的高速铁路网建设计划，以连接加利福尼亚州旧金山与洛杉矶等主要城市。

 

　　在此之前，2月下旬于华盛顿举行的日美首脑会谈上，日本首相麻生太郎已表示有准备提供日本的高铁技术，率先在政府层面推动美国采用新干线技术。

 

　　以安全性为卖点

 

　　尽管竞争对手欧洲企业肯定也对美国市场虎视眈眈，但相关人士寸步不让地表示：“如果在美国成功，那将会在全球得到高度评价。希望将新干线作为转变汽车社会的象征。”

  

    日本新干线的最大卖点在于安全性。尤其因加利福尼亚州处于地震多发地带，而新干线自1964年开始运行以来，即使在地震频发的日本也创下了“死伤者为零”的骄人成绩，预计新干线的胜算较大。

  

    高层推销

  

    比美国更早开始建设高铁的有可能是巴西。由于里约热内卢将举办2014年世界杯，目前正计划开通总长约550公里的高铁以连接圣保罗等城市。

  

    该项工程可能将耗资2万亿日元(约合1400亿元人民币)，三井物产等企业计划在JR的合作下参加最早可能于7月举行的竞标。

 

    为了对抗欧洲企业，日本政府也计划为新干线最终得标提供全面支持。相关政府部门的负责人正每月一次前往当地开展工作，麻生首相也于5月14日在首相官邸会见圣保罗市市长，向其说明了日本的铁道技术。（环球时报驻日本特约记者赵学亮）

 

 

 

 

   《美国上门求购高铁技术中国或迎来技术输出机会》

 

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仅凭130亿美元恐难实现美国高铁梦。取经中国京津城际样本之际，中国高铁或将迎来技术输出的市场机会

如同上世纪70年代各国政要造访日本必游日本新干线，时速达350公里的京津城际高铁也成了中国的名片。

据铁道部介绍，自去年8月1日以来，美英俄日意等三十多个国家的政要、国际组织负责人等200多批次，上万人乘坐京津城际铁路考察中国的铁路发展现状。

7月27日，铁道部副总工程师张曙光告诉本报记者：“目前对我国高铁技术非常感兴趣的有美国、印度和巴西。”。

接近铁道部知情人士进一步透露，中美两国正就引进中国高铁技术进行谈判，“两国企业正搭建合作框架”。

“目前联邦政府、各州、铁路部门以及其他受影响的股东正在考虑中。”7月28日，美国联邦铁路署接受记者书面采访时也证实，中美双方正密切接触。但该署未对美国可能采纳中国高铁技术，或者中方可能承建其中一条高速铁路予以肯定。“双国正在交流，但目前还没有这样协议。”

极易让人产生联想的是：中国是否有机会参与美国高铁建设？美国高铁建设为何会取经中国？

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京沪高铁资料图

美国高铁梦

一份美国要员和企业高层半年内造访中国铁道部、并参观京津城际的记录显示，过去半年内，美国交通部、铁路署和议会的高官要员，以及EMD、GE公司的高层密集采访中国，几乎一个月一次。

美国突然热情高涨，缘自美国总统奥巴马4月16日宣布启动自艾森豪威尔政府以来最大规模的交通投资，即在未来数年内投资130亿加速美国高速铁路建设（简称HSR）。该计划包含在奥巴马总统7870亿美元的一揽子经济刺激计划当中，年内会投放80亿美元资金，随后5年每年10亿美元。

根据公开资料，奥巴马当局确定了10个主要的走廊地区，用以实施HSR项目：3个在人口稠密的东北部地区(准高速铁路“亚塞拉”号机车已经在本地区投入运行)，然后是东南海岸、佛罗里达州、墨西哥湾北部沿岸、中西部（环芝加哥地区）、德州（中南部）、太平洋西北沿岸以及加利福尼亚州。

截至2009年7月16日，美国联邦铁路署已经收到40个州278项拨款申请，申请补贴款总额达1020亿美元。预申请的踊跃程度反映了全国各地做好了高铁建设的准备。预计第一轮铁路建设专项拨款将于9月公布。这也意味着美国的高速铁路建设一个月后将正式拉开帷幕。

该署还透露，美国高铁的梦想早在1991年就开始，但一直没有获得足够的支持，以至于全国客运铁路的时速远远落后于法国、日本和中国。全国可称得上高速铁路的只有Amtrak公司在华盛顿特区和波士顿之间运行的Acela列车，该车也只能在部分地方短暂达到241公里的时速，全线路平均速度仅为136公里。

铁道部运输局综合部主任李军说，美国是世界上修建铁路最多的国家，营业里程曾在1916年达到40.87万公里。上世纪中叶，受汽车和航空业冲击，美国铁路减至27.3万公里，营业里程仍居世界第一位。

业内认为，尽管美国政府建设铁路的热情高涨，但仅凭130亿美元之力，恐怕难以完成这项宏伟的计划。

研究铁路的资深人士表示，仅一条京沪高铁，总投资就达2200亿元人民币，约合310亿美元。“130亿（美元）连半条京沪线都建不起来。”该人士指出，美国必须想办法降低成本，或借外力完成这项计划。

美国政府也意识到了这一点。美国联邦铁路署告诉本报记者，美国政府清楚无法指望初期80亿美元的投资可以建立起一个国家高速铁路系统。“它只不过是长期开展的一个开始。”该署认为通过战略性的公有和私有投资相结合，其中包括外商的潜在投资机会，才可能长期完善其国家客运铁路网络。

美国交通部部长Ray LaHood 7月15日在对政策专家和记者讲话时也指出，未来数年会出现民间资金大举投资该国高速铁路的局面，包括来自欧洲及亚洲的公司将深度参与到美国的高速铁路建设。因此，这意味着届时130亿美元能撬动至少上千亿美元的投资。

中国机会

在美国要员参观中国铁路的同时，GE公司董事长兼首席执行官杰夫·伊梅尔特专程到铁道部与刘志军 进行了交谈。知情人士向记者透露，半个小时交谈的核心内容是，如果美国拿出一条线来，由中国政府来组织工程总承包，高速列车由中国向美国GE公司转让技术的话，大约需要什么样一个程序，什么样一个工作周期。

虽然现在去猜测何时、何地以及怎样合作，仍然为时过早。但铁道部副总工程师张曙光认为，中国高铁技术已经成熟并有一定的优势，“不排除在合适的时候，输出我们的技术”。

据其介绍，决定了在与国外合作中，我方具备三个独特的优势。

首先是集成优势。即能够从公路工程，通讯信号、牵引用电到移动设备、运营管理、设备维护等提供一揽子交钥匙服务，这在其他国家很难做到。其次，我国高铁的高速技术层次比较丰富，能满足不同的需求。张曙光说，“我们高速技术有两个平台，一个是在既有线实现时速250公里、一个是在新线上实现时速250、350公里。”

第三方面的优势则来自设计、建设、制造所具有的成本优势。记者从机车厂方了解道，和谐号机车的成本仅约国外的一半左右，甚至有的成本仅为1/3。

中信证券建筑建材行业首席分析师潘建平认为，“如果中美真的达成合作协议，像中国中铁、中铁建和南车这样已广泛开展国际业务的公司，很有可能会率先获益。”

2008年作为主要承包商的中国中铁（601390.SH），参与完成了京津城际铁路，并设计、承建了中国首座高标准现代化的大型综合性交通枢纽北京南站。这一站一路正好是目前中国铁路对外宣传的窗口。

据中国中铁2008年财报披露，设立海外分公司后，去年其海外业务营业收入达732.9亿元。但中铁的业务仅扩展到中东及港澳地区，在非洲和东南亚市场正加大开发力度，美洲市场尚为空白。

“参与美国高铁，实际上利润并不会是第一考虑因素，或更重其品牌效应。”潘建平认为，从美国高铁的投资额和客流量初步分析，美国高铁项目并不见得会有丰厚利润回报，但却可能可以借此机会提升这些中国公司在欧美市场的知名度。

“只要美国高铁进行公开、公平的全球性招标，我们相信自己有实力参与角逐。”北车集团宣传部负责人向记者强调，2008年该集团获得世界上对技术要求最苛刻的香港地铁认可，为其研制10列共计80辆国际一流的地铁客车。“北车能够赢得香港认可，意味着也能获得欧美市场的认可。”

据其透露，过去4年北车的海外订单逐年增多。2004年仅1.8亿美元，而2008年已经增至11.09亿美元。（2009年07月31日  南方网　高江虹）