伊春空难，把一种较陌生的飞机机型推到大众眼前：巴西制造的载客量为98人的E-190支线飞机。而中国前一次包头空难是载客量为50人的CRJ-200支线飞机。两次空难同为小型飞机一时让部分人产生“小飞机恐惧症”。认为小飞机不安全，以至于部分人出行时非大飞机不坐，非新飞机不坐。那么，是不是小飞机与大飞机相比更不安全呢？飞熊不是航空专家，只是一位普通的飞行常旅客，想就自己的经验及涉猎的航空知识对这个问题总结如下：

（飞熊乘坐的仅9人座的旅游飞机）

一、理论上，飞机无论大小，从设计、认证到实际运作监管都采用相同严格的标准

在设计时，无论是大飞机还是小飞机都会坚持相同的安全和质量控制标准。比如ERJ145飞机的安全系数和抗颠簸能力与波音737的设计标准是相同的。在生产的过程中，小飞机与大飞机也经常共享零件和设备的供应商，其产品的安全性在理论上也是一致的。在飞机研发过程中还会经历多轮严格审查，这些标准也是一致的。在飞机投入市场之前，还必须经过世界主要航空监管部门（主要是美国的联邦航空局FAA和欧洲航空安全局EASA）以及当地航空监管部门（如中国民航CAAC）的适航认证。在运营的过程中，飞机无论大小也都必须执行民航局的安全管理规定。

所有以上这些都可以确保大小飞机的安全性在理论上的一致。

（美国的支线飞机较中国更普及，这是飞熊坐的支线飞机，在雪中也照样飞）

二、乘客感受

飛机遇气流颠簸，往往是大多数乘客担心飞行安全的导火线。许多乘客都误以为飞机的颠簸程度代表飞机的安全程度甚至驾驶员的水平，这是不正确的。客观上，在遇到相同强度的气流时，小飞机的颠簸程度会大过大飞机。在另一方面，大飞机的巡航高度通常可以达到9000-11000米，属平流层，受气流干扰少。而小飞机的飞行高度只有6000-9000米，属对流层，受气流干扰概率大。因此，在飞行体验上，小飞机的确不如大飞机，但这并不代表小飞机更不安全，因为如前所说，小飞机的设计抗颠簸能力与大飞机是一样的。

（飞熊乘坐的阿姆斯特丹至布鲁塞尔的支线螺旋浆飞机福克50）

三、历史记录

飞熊特地搜寻了过去十年的空难状况，选取飞安记录良好的两个大国：中国大陆与美国作为比较如下，结果令人吃惊。

这里的定义：大飞机100座及以上，小飞机：10-99座

空难飞机来源：维基百科

大小飞机比例：中国航空工业发展研究中心

结果表明，虽然空难是极小概率事件，10年的统计数据也许还不能全部说明问题。但无论是中国还是美国，小飞机出事故的比例明显高于航空公司所拥有的小飞机的比例。这似乎说明，在实际运作中，小飞机的事故概率还是要高。这又是为什么呢？　

四、可能的解释

以下是飞熊想到和查到的猜想。未经过严格论证。但希望起到抛砖引玉的作用，供内行和外行思考。

首先，虽然大飞机和小飞机的设计、生产及运行的安全标准相同，但是，大飞机和小飞机的基本结构是完全不同的。在相关科学中，有个公认的“二分之三次方规律”.意思是指：在构件材料一定的条件下，随着构件尺寸的加大，那么它的重量是与体积成正比，体积则与线性尺寸的立方成正比；构件的承载面积却是与线性尺寸的平方成正比，也就是说，承载面积不如重量增加得快。这样，构件放大到一定程度后，它本身就支持不了自己的重量了。这就意味着小飞机不能通过简单的放大尺寸得到大飞机。由于结构放大的“二分之三次方规律”，大飞机必须采用与小飞机不同的材料或形式。但是，事实上大小飞机使用的材料基本上是一样的，因此主要是结构不同。那么，不同的结构是不是大小飞机在极端情况下出现危险概率不同的原因之一呢？

（飞熊从马尼拉到长滩岛乘坐的支线飞机）

其次:备用系统 飞机是一种安全系数要求极高的机械，众所周知，一个机械产品，结构越复杂，出故障的可能性就越大。现代飞机上的各个系统都是多余度设计的，也就是一个主用，几个备用，主用的故障的时候自动启动备用系统。大飞机由于空间大，载客多，因此无论从设计的必要性和可能性出发，都可能比小飞机拥有更多的备用系统，因此，在一定的程度上降低了机械故障的概率。

第三：机场及其它原因 飞机的起降除了机长和副驾起主要作用外，也需要地面的紧密配合。本次伊春空难与地面机场能见度不高且不具备盲降系统有一定关系。干线机场由于飞机起降频繁，人流量大，因而普遍设计良好且地面相关人员经验丰富。支线机场一般规模小，航班少，相对硬件也不一定能与干线机场完全相当。另外，支线机场的地面工作人员的经验与管理是否能跟干线机场相比也是个问题。综合以上原因，在遇到类似极端情况时，是否在干线机场起降更安全呢？

因此，飞熊以为，虽然小飞机和大飞机在设计、生产及运作过程中遵循相同的安全标准。但由于其在结构、备用系统及适飞机场等方面的差异，可能导致实际的安全系数差异。不过需要强调的是，即使是小飞机，其成功起降的概率还是相当的高的。这从过去十年在中国大陆和美国仅有的几次事故中可以看出。