奉海铁路修建过程（本书二级标题即小标题）

1925年7月，奉海铁路开始动工建设，线路从奉天省城大北边门外毛君屯起，向东北方向，经抚顺、营盘、八家子、北三城子等地，终点吉林省海龙县。

但是没有想到的是，工程刚刚开工，就遇到了奉大洋票大幅跌落，使得好不容易筹措的资金大打折扣，买材料时常感到捉襟见肘。路基包工招标时，遇到了无人问津的情况。为了应对经济危机，奉海铁路公司采取了一系列措施。如:一切桥梁、车站用房及给水设备建成临时的，等将来全路通车盈利时，再改造成永久的；采购材料应尽量就地就近用本国材料，各工段区办公室凡是能租用民房的一律不准建新房，不能租的一律建筑普通式砖房；职工宿舍暂租民房，先建临时票房，等以后票房重建时，临时票房改做职工宿舍；电报电话线路由八根改为刚刚够用的四根，待路线延长、营业发达时再增加至八根；钢轨采用每码60磅的经济实用的轻型钢轨；工程所用枕木，原来是由华泰公司承办的，但由于运输路途远且供不应求耽误工期，后改为派专员向生产木业的兴京、永陵等地采办产量高、质量好、价格低廉的榆木、柞木、水曲柳。以上种种办法都减少了成本支出，解决了筑路资金欠缺问题。

除资金问题，还有就是奉海铁路地势险峻，工程非常艰巨。筑路之初，日本人称筑路可并非儿戏，以为中国人决建不成，在旁边等着看笑话。该工程全路山岭重叠，河流萦绕，需要开山架桥，给筑路带来了许多难于想象的困难。全线除需建设300多座桥涵外，还要凿通老虎岭、西岭山两座隧道，两座隧道共长490米。据历史资料记载：“此路干线所经之地势，除草市至海龙一段地较为平坦外，余皆山岭回环，极为险峻，中经浑河萦抱。选测路线，无从绕越，工作之艰，实倍寻常。计建筑大小桥梁178座，水沟涵洞101座，混凝土拱桥、平桥共50孔。老虎岭及西岭山两隧道，共长约490公尺，尤为工程中之最称艰巨者。”面对如此艰巨任务，中国职工硬是敢啃硬骨头，战胜无数困难，取得一个又一个胜利。

1927年9月奉海铁路竣工，全程通车，干线全长235公里。同年12月该线由海龙延至朝阳镇(又叫海朝支线)，长16公里。此外，还修建了梅（吉林梅河口）西（西安县，现吉林省辽源市）支线，长67公里。奉海铁路始发站冠名为“奉天站”，俗称“奉海站”，也就是如今的沈阳东站。

奉海铁路的成功建成是继京绥路而后，我国铁路史上最光辉的一页。在奉票跌落，经费紧张的情况下，建筑工程不但提前完成通车(实际用了两年零三个月，比预定三年提前九个月)，而且还有节余，按收入支出计算，工程竣工后余存奉大洋票332.5万元，按一六折，折合现大洋207.8万元（不过可别忘了，前文曾经说过，当年资金短缺时，为了缩小开支，有不少工程都做成简易的。）。奉海铁路建成，南接京奉铁路，北通中东铁路，西连四洮、洮昂等铁路。后来吉海铁路开通以后，奉海与之联运，可自吉林直达沈阳，不必再借道吉长路，再转用南满铁路了。与吉海铁路联运，吉海铁路直接受益，奉海铁路也间接地得到了自身发展。

奉海铁路建成，足以说明中国人民完全有能力建筑自己的铁路。在当时，这条铁路线的完成，曾经引起了欧美各国的重视，这让日本人很害怕，他们担心东北路权不保。于是日本便逼迫张作霖出让新五路权，即吉会、长大、吉五、延海、洮索五路。张作霖很气愤，拒绝接见日本驻京公使芳泽谦吉，痛骂日本人不够朋友，并表示不愿做卖国贼。木来日本人对张作霖惯用的对日本人“若即若离，言而无信”的做法就很挠头，这下更加恼火了。于是他们决定除掉张作霖，以清除障碍。

奉海铁路的建成，打破了外国对东北铁路的垄断，特别是奉海铁路与京奉铁路接轨以后，沿线经过奉天城、抚顺、清原、海龙、东丰、西安（辽源）六县，以及山城镇、朝阳镇两个商业中心市场。烟麻、粮产、森林、矿产等丰富资源，以前必须通过日本“南满铁路”运输，现在均可转入“奉海铁路”运输。东北的土特产、山货毛皮从沈阳装车入关，关内的钢铁、五金机械等物资也运入东北，加强了东北与关内的联系。奉海铁路的通车还间接推动了城市的发展。以奉海铁路为母线的铁路支线把兵工厂、大亨铁工厂、造币厂、迫击炮厂、粮秣厂等连在一起，在沈阳东部形成了新的奉海工业区板块。