图-154：绰号“轻率”(Careless)，这名字起的就不怎么样，轻率，飞机轻率还得了。

图-154是前苏联图波列夫设计局研制用以代替图-104、伊尔-18的三发中程客机。是前苏联第一种按西方标准设计的客机。1966年春开始设计，1968年10月14日首次试飞。共有6架原型机和预生产型机用于试飞，从第7架开始交付给前苏联民航局使用。1971年初前苏联民航对图-154进行初步验证飞行和机务人员训练飞行，同年5月开始邮件和货物运输，7月开始投入客运飞行，1972年7月即开始向国外出口该机型日，目前已生产各型图-154约1000架，现在该机型生产处于停顿状态。该机型大部分由前苏联民航使用。国外用户有保加利亚、匈牙利、罗马尼亚、古巴、波兰、叙利亚和中国等。

图—154型飞机自1972年投入民航服务以来，总共发生过29宗空难，其中比较大的有：

1994年1月3日俄罗斯一架图—154客机在西伯利亚城市伊尔库茨克起飞后几分钟坠毁，124人全部遇

难。1994年7月中国向俄罗斯购买的一架图—154客机在西安坠毁，机上160人全部丧生。1995年12月7日俄罗斯一架载有97人的图 —154客机在飞往哈巴罗夫斯克的途中失踪，至今没有找到飞机和机上人员。1996年8月29日载有俄罗斯和乌克兰矿工及其家人的图—154客机在挪威斯匹次卑尔根岛坠毁，机上143人全部遇难。1999年2月24日中国西南航空公司的俄罗斯制图—154客机在从重庆飞往温州的途中，突然爆炸，机上61人全部遇难。2001年7月3日俄罗斯一架图— 154客机在西伯利亚城市伊尔库茨克以西22公里处坠毁，机上145人全部死亡，其中包括20多名中国人。2001年 10月14日俄罗斯西伯利亚航空公司一架由以色列特拉维夫至西伯利亚的图—154客机在里海上空发生爆炸并坠毁，机上 78名人全部死亡，后证实为乌克兰军方发射导弹击毁。

 

DC10和MD11的关系

麦克唐纳-道格拉斯MD-11（McDonnell Douglas MD-11）是一款由麦克唐纳-道格拉斯所生产、配置有3具发动机的寬體客機，其设计源自DC-10客机，但其机身、翼展则比DC-10长，机翼的两端也加装了小翼，而翼切面的设计也得以改良。MD-11提供了新引擎供买家选择，在物料上使用了更多的复合材料，驾驶舱的设备也全面数码化。现时不少MD-11被用在货运服务上，而退役的MD-11客机也被悉数改装为货机。

DC10

1966年4月，美国几家主要航空公司提出70年代需要一种经济性好、航程在3000公里以上、载客量300人左右的大型客机。麦道公司为了满足这一要求，开始DC-10方案的研究。DC-10的最初设计方案为双发翼下吊舱、双层客舱布局，类似于今天的波音747。后经过论证，改为三发单层客舱宽机身方案。这种客机既可以经济地横跨美国本土，又可飞越大洋。所以DC-10既可飞美国国内航线又可飞国际航线，载客量300～350人。

自1972年以来, 部分涉及DC-10的重大空难事故

▲1972年6月12日，美国航空96号班机由底特律起飞途中，因机尾货舱门设计缺陷，以致在爬升途中突然打开，导致爆炸性失压，飞机最后能返回底特律机场紧急降落，无人死亡。

▲1974年3月3日，土耳其航空981号班机由法国巴黎飞往英国伦敦途中，遇上和美国航空96号班机一样的情况，但这次爆炸性失压将所有液压管道扯断导致无法操控，飞机在巴黎郊区坠毁，机上346人死亡。

▲1979年5月25日，美国航空191号班机在芝加哥奥黑尔国际机场起飞后不久坠毁，机上273人和地面2人死亡，事后调查指美航维修人员没有依正常维修程序去维修引擎导致意外。

▲1979年11月28日，新西兰航空901号班机在进行定期的南极洲观光航班时，在埃里伯斯火山坠毁，机上257人死亡。事后官方调查指出机长把飞机下降至低于飞行安全条例规定的下限导致意外。于1981年发表的另一份调查报告指责新西兰航空在没有通知机组人员的情况下，单方面修改航程飞行计划，同时空中交通管制员容许901号班机下降至低于飞行安全条例规定的高度。

▲1989年7月19日，美国联合航空232号班机因二号引擎扇叶片脱落损坏了机上所有液压系统，导致飞机无法正常控制，飞机尝试在衣阿华州苏城紧急降落时，发生机身翻覆的情况，285名乘客中有111人死亡。这事件被称为苏城空难。

MD11

1993年4月6日：中国东航一架MD-11（B-2171）从北京经上海至洛杉矶的MU583航班在美国阿拉斯加州阿留申群岛南约950海里的太平洋上空飞行时，前缘缝翼突然伸出，飞机急速翻滚、跌落和上升数次，高度下跌了5000英尺。此次事故造成两名乘客死亡，149名乘客和7名机组成员受伤。事故中飞机结构没有受损，但机舱内饰受损严重。飞机最终迫降在美军在阿留申群岛上的军事基地。
    1997年7月：联邦快递一架麦道MD-11型货机在新泽西州纽瓦克机场硬着陆，飞机从机尾翻侧，一边机翼折断，最后滑出跑道变成火球，5名机组人员全部及时爬出机舱窗口安全脱险。
    1998年9月2日：瑞士航空编号HB-IWF的MD-11客机（111号班机），在飞行途中因电线短路引起的火灾，飞机沖入大西洋后粉碎性解体，全机229人无一生还（其中包括一名中国乘客）。此事件对原本营运状况就不是很好的瑞士航空无疑是雪上加霜，间接导致该公司在几年之后破产重组。
    1998年9月11日：中国东方航空一架MD-11(B-2173)客机，航班编号MU586，由上海飞往北京，于上海虹桥国际机场起飞后起落架失效被迫折返，事件中无人受伤。其后该事件被制作成电影《紧急迫降》。
    1999年4月15日：大韩航空MD-11货机（注册编号HL7373），从上海虹桥机场起飞，执行KE6316货班，目的地为汉城。升空后仅三分钟就坠落撞向建筑工地和临时宿舍，机上4人和地面5人死亡，4人重伤，36人轻伤。最终调查认为，事故原因是该航班飞行员混淆了虹桥机场的离港高度单位，把米误认为英尺而采取了错误的飞行操纵。
    1999年8月22日：香港机场悬挂八号风球，当晚中华航空的MD-11客机（航班编号CI642），于香港国际机场降落时，因机身过度倾斜而使机翼触及地面并折断，继而全机翻转，机轮朝天，事件导致3人死亡，210多人受伤。
    2009年3月23日：联邦快递80号班机由广州飞往日本东京一架MD-11F货机，于成田国际机场降落时，因强风导致降落失败，左边机翼触及地面后起火，机翼折断，并全机翻转，事件中机师和副机师死亡。

巧合的是这三种飞机都是三发。

世界上发生空难次数最多，最臭名昭著的客机，当数麦道公司的DC-10型。
　　之后本人就基本没再和民机打过交道了，现在又有很多新型号的民机不断出现。但似乎DC-10的这个恶名应该也还不至于被刷新吧。
　　道格拉斯DC-10是道格拉斯公司应美国航空公司的要求而研制的客机。
　　上世纪60年代末期，远程客机及远程航班开始风行，而当时世界上大部分机场的条件还相当落后。所以急需一款能在航程上能达到波音B-747（载客量可以小一些），但一定要有良好的起降适应性，能对机场跑道及相关配套设施要求不高的远程客机。用来填补波音B-747、DC-8和波音B-707之间的空缺。
　　就这个定位，洛克希德和道格拉斯公司分别推出了L-1011型和DC-10型设计。最初的道格拉斯DC-10方案只是一架双发远程宽体客机。
　　在这里还不得不先提一下美国联邦航空（FAA）于1953年推出的“60分钟规定”。这个“60分钟规定”是：所有双引擎航班在制定飞行路线时，航线上任意一点至可用备降机场不能超过60分钟的飞行距离。这一规定使得当时的许多双引擎客机在执行长距离的航班时，往往要绕道而行。同时航空公司也不能安排双引擎客机去执行一些沿途备降机场不足的线路。
　　——这一“60分钟规定”即是现在的ETOPS（双发延程飞行操作标准）的前身。
　　正是由于“60分钟规定”的存在，美国航空出于经济利益的考虑，要求道格拉斯公司更改设计：希望再增加一台发动机，这样就可以合理的规避了这个FAA的“60分钟规定”。而且起降性能也“应该”更好。所以DC-10的方案就变成了现在看到的这个三发的样子，垂尾根部又加上了一台引擎。
　　——不过也正是这个“再加一台发动机”设计更改，在日后常被指为是DC-10系列飞机操控稳定性差，重心不稳的问题根源和“重大设计隐患”。
　　DC-10实际的开发计划是在道格拉斯公司和麦道公司合并后才展开，第一架DC-10原型机在1970年8月首飞，于1971年开始交付客户。