海航买了100架巴西航空的E190，就是河南航空伊春空难的这个型号。支线飞机对于国土广阔的中国貌似有着巨大的潜力，但诸多客观和主观条件制约着这类航线的运营和支线飞机的发展。
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巴西航空工业公司的Embraer机队，从上至下分别为E170/E175/E190


   当然首当其中的就是安全问题，10年前巴西航空刚开始做中国生意的时候，曾参加过他们在首都机场的首航，当时的型号是E170，家里至今还放着一个巨大的E170模型，感觉巴西航空的飞机比当时空客和波音的飞机也差不太多，“用户体验”还有些独到之处。不过当时也是跑运输的一个老记，下得飞机来，说了一句，小飞机还是少做啊，诸人纷纷点头。其次，价格问题，经常出差的人都知道，大部分省内航班的机票价格还是相对较高，而且基本没有折扣，例如从北京到云南腾冲，云南省内昆明到腾冲的票价甚至经常比打过折的北京到昆明这段还高不少，这至少让我这类习惯计算性价比的人觉得太不划算，当然公务消费是例外。三是遍布中国各省和各省正在大干了快上的高速路网建设和国内实施中的高速铁路建设，已基本使得1000公里范围内的支线航空显得如此缺乏竞争力，例如北京到太原的动车开通后，原本收到高速路况限制不可预知的陆上时间已经缩短到3个小时以内。至少对于北京来讲，高铁的南站比首都机场要近便太多。四是，直线飞机的国产化，大飞机启动后，支线飞机的声音小了不少，新舟、ARJ几乎被“蓝图前时代”的大飞机的声音盖过了。其实80年代按照西方适航标准改进的运七、运十二，当时本已经可以满足部分直线航线的需求，只是这些原安东诺夫时代的机型早已不为人所记忆了，大家似乎只知道庞巴迪、巴西航空、道尼尔和费尔柴尔德了。
 
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西飞的新舟60还是脱离不了运七的影子

   国内航空业的大小之争、航空航天之争，困扰太久。不提航空工业，真不知我们的精密制造、动力系统、电子设备和材料工业，还是比之发达国内差之甚远，这些真不是电视公众所知道的纳米和每日的笔记本电脑所能解决的。而50年代学习航空航天的，全部是不折不扣又红又专的优秀学子，堪称社会栋梁与精尖人才。而如今，面对纷繁世界，能有多少优秀的中学毕业生选择航空航天呢，否则也不会有所谓国防生这一举措了。举国体制，为体育界所诟病，可曾经飞临西藏贡嘎机场的运十，就一定一无是处否？一定为文革的产物吗。参考以色列技术的歼十，是否有着强劲的中国心，我们的大飞机上天后，惜命的国人是否能够信任。