毛寿龙 | 中国人民大学公共管理学院公共政策研究院副院长

日前，北京市交通委探讨治堵，探讨特定区域特定时段限行来缓解北京交通拥堵问题。大城市交通拥堵是世界性的大难题， 北京如此，伦敦也不例外。伦敦为解决交通拥堵，五年前的招数是征收拥堵费。五年来，拥堵费征收了8亿英镑，市中心的 交通拥堵开始时似乎有所缓解。但五年过去了，评估是拥堵依旧如故。

治堵的政策选择，都有其经济学逻辑，这些政策选择最后实践中没有产生预想的效果，其本身也符合经济学逻辑。比如，很 多大城市遇到交通拥堵问题，大家首先根据经济学原理，先在供给方面找原因找对策。找到的第一个原因是道路供给不够， 对此，可操作的政策选择是，多修道路，多建立交桥，多建过街天桥……这些方法自然可以增加道路供给，减少交通交叉行 驶时间，提高行车速度。但这些措施只是短期里有效。

第二个原因是城市道路规划问题。城市发展的基本趋向是扩展性的，形成单中心呈放射状向外围扩展的道路交通网。这样的 城市，越是市中心，越是繁华，人流物流资金流密集，交通也就拥堵在城里。为了解决这一问题，新建城市开始规划成网络 状结构的，而且道路密集，不仅有主干路，还有密集的毛细血管路。为了降低中心密集度，在中心还规划大片的绿地作为公 园，从而减少中心密集度。而老城市，则在原来的放射状加环线交通结构基础上加上网格状的交通。多中心网格状弱核心的 规划，显然比单中心格局，更加有利于交通。

地面道路只能这样了，大的努力只能往地下找。其理论逻辑是，如果地下交通网络发达便捷，那么人们就会往地下走，从而 缓解地面交通。但地下的轨道交通越发达，人流也越多，开通时舒适快捷，不久就越来越拥挤，高峰时不把人挤成照片誓不 罢休。

专家的理论逻辑显然是正确的，只要增加供给，道路宽了，多了，立交了，红绿灯没了，道路结构布局合理了，高架桥建设 好了，地下交通也建设好了，城市现代化了，自然就四通八达了。但是，增加道路交通的结果是产生了更多的交通需求。因 为道路交通投资，是免费的投资，越便捷，使用越廉价，对周边的溢出效应就越明显。便捷的交通带来了更多的人流。

供给方面的政策选择全部用光了，于事无补，专家们开始把眼光放在需求管理方面。需求管理也有很多政策选择，比如限制 汽车购买，拍卖拍照或者摇号，限制汽车使用，限号行使，特定路段收取城市拥堵费，上下班错峰，提高停车收费……

限制汽车购买，只是延缓了汽车购买增量，但未必减少使用量。因为车牌有了因管制而产生的价值，拍卖价就是本地拍照在 外地使用的机会成本，这使得流出外地的本地牌照车辆逐步回流，摇号分配方法，增加了很多为了提高摇号中签率而申领的 驾驶证，需求强度不大一旦摇中，就购买汽车，需求强度大不能摇中，就去租用或者非法高价购买他人的汽车。这些不仅符 合经济学逻辑，而且也符合事实。

限制汽车使用，每天限行一部分汽车，刚开始会少一部分车，但人们会把需要使用车的事务集中在不限行的那几天，结果是 车使用天数少了一天，但车的行使里程是一样的。因为限行，很多家庭开始买第二辆车。

所有的政策选择里，提高停车费，很快就能起到降低行车量的作用，局部地区交通拥堵缓解了。但是，缓解出来的交通量， 不久就为付得起停车费的车流量所占有。征收拥堵费，也会有同样的效果，拦住了一部分交通，但很快招来了新的交通。伦 敦就是先例。拥堵费，停车费，只是起到了调节配置作用，对于拥堵来说，就像用空气洗澡，装装样子。

显然，解决拥堵的所有政策选项，其实都是短暂的麻醉剂，药效一过马上产生抗药性。正确的选择，应该是从城市自身发展 的需求出发来设计道路系统，安排交通资源，从城市的发展需要，而不是所谓解决交通拥堵的需要，管这管那，限这限那， 来设计城市道路交通的供给和需求，顺应城市人交通出行的需要，才是正道。