【导引】“原本高铁归高铁，航空归航空，并不搭界，但是把中国高铁和美国飞机摆到一起问题就来了。中国高铁是中国国运所在，美国飞机也是美国国运所在”天石说。

高铁和飞机哪个更有前途

——邹天石

原本高铁归高铁，航空归航空，并不搭界，但是把中国高铁和美国飞机摆到一起问题就来了。

工程思维与生态思维

中国高铁是中国国运所在，美国飞机也是美国国运所在，那么这是从何种指导思想而开始的呢？这里简单介绍一下经济学中的两种方法论，一是工程思维，二是生态思维。

古代埃及金字塔是最典型的工程思维模式，他们花费巨大资源建造金字塔是为了死去的法老王和天堂沟通，结果金字塔越建越大，最终虚耗国力殆尽。

中国的长城无疑是一个非常伟大的土木工程项目，但从经济学角度来讲却是典型的工程思维产物。秦始皇抱着一劳永逸的理想去修建了长城，结果被工程拖住了大量有生力量，不但没有阻挡匈奴崛起，反而出现了匈奴快速扩张时期。

回顾历史，每次中原王朝修长城就意味着国运从盛转衰，再明显不过的就是明朝修长城了，当时长城已经从万里萎缩到只剩居庸关和山海关一带，其他部分根本已经无钱修补而废弃，满清一计收买吴三桂便占领了北京，实属最经典低成本最大获利案例。

工程思维与边际效益递减

从北方游牧民族角度看长城，基本上属于一种象征性威慑工程，反而促使他们产生了灵活机动的战术，更形成了一个地缘辽阔的部落战争联盟体。这两种战争思维其实就是工程思维和生态思维的鲜明对照。

汉武帝时，每运送一车粮食到远征军前线需要90车粮食消耗，即使到了北宋攻辽还需要36车耗费成本，隋朝唐朝攻打高句丽也都是主要输在后勤问题上的，长城投资都没有产生效果。

仔细分析一下，你会发现中原王朝对于长城的投资收益具有明显的边际效益递减特性，自汉朝以来，西域汉长城一点点向东萎缩，到明朝就只剩居庸关和山海关长城还有实用价值。

即使辽国这样一个北方强国也随着修建辽北长城而被金人击败。追究起来就是因为作茧自缚，画地为牢，本来想一劳永逸用工程解决军事竞争问题，反而导致自己成本越来越高。

生态思维与高科技产业链

美国领土和中国相当，但人口少，集中分布在几个大城市，城区之间人口稀少，铁路运输虽然起步很早，但很快就进入亏损状态，许多遥远线路被迫放弃，铁路股票大跌后过了七十年才走出谷底。

1933年美国兴建了世界上第一条高速公路，通用汽车收购了洛杉矶有轨电车，然后全部消毁掉，高喊“美国未来属于汽车”，后来波音公司喊出了“世界未来属于飞机”，从此美国从低端工业进入了高端科技工业时代。

为何美国人这样盘算？这就是生态思维模式，一部汽车用几年就会换新的，人们追求更新换代速度越来愈快，汽车工业也就越来越发达繁荣。

美国航空业更是如此，不断开发远程投送能力，一方面保护美元霸权，另方面大大节省运输成本，更因此带动了一个高端工业科技产业链发展。

认识国运兴衰规律

我们再看看中国高铁投资回报率，目前主要有东部沿海地区个别线路保持盈利，西部地区线路都是严重亏损的，中部地区能够盈亏相抵也算幸运的事情了。高铁的确也算是科技工业，但在高科技领域地位远逊于飞机，而且高铁出口一直困难重重，问题就是边际成本效益递减规律造成的。

最为典型的事例是，印度原本打算修1440公里高铁，最后只能修10公里，因为成本太高无法回收成本盈利。高铁建成了就是百年项目，只需跟进维护，后面日子就是收回成本了，高铁产业如同铁路行业也就进入萎缩阶段，根本谈不上拉动高科技产业。

高铁无疑让中国实用领土扩大了，原本无法建设和居住的地方如今可以方便进入，但目前农村凋零化严重，人口老龄化，哪儿来那么多人填补这些新开发地区呢？

拙作《军事经济学概论》从中美军事思想对比角度分析了两国不同的经济发展模式，通过大量实例分析了两国军事发展模式优劣比较，希望能够让大家从经济学上认识国运兴衰规律。

【关于】邹天石，旅美地缘政治学家，在美国生活三十余年，创作时评数千篇，散见于海外报章和国内网络媒体。全面、平衡、包容、理性的观点、思想为海内外政界、学界与传媒界所称道。