前天在国展参加第十四届中国国际口腔设备材料展览会暨技术交流会，中途临时有事，需要去一趟积水潭。当时正值堵车高峰，心想坐地铁应该比较快，国展离三元桥不是很远，从三元桥坐地铁机场线（灰色）到东直门，再倒2号线（深蓝色）到积水潭应该很方便。于是，步行十余分钟找到三元桥地铁口。可是我没有想到的是，只要坐机场线都是二十五元，不管你从哪坐到哪，也就是说从三元桥坐到东直门或者从东直门坐到三元桥都是二十五元，而这只有一站，在市区内，且距离并不是特别长。最后我觉得花这个钱很冤，就改坐10号线（浅蓝色）从三元桥到芍药居，再倒13号线（黄色），到东直门再倒2号线到积水潭。

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我很不明白，北京东二环和东三环一带交通异常拥挤，有这么一条地铁线为什么不好好利用。机场线虽然是为乘坐民航客机修建的，但在市区的这一段为什么不能充分地利用？东直门到三元桥之间按照市内地铁通票收费在技术上根本没有什么障碍，也不需要增加什么成本，不明白是出于什么考虑。时间上的考虑吗？反正你在三元桥有站，也要停车，根本不会耽误什么时间。怕市内乘客占用了民航乘客的位置？也不至于，从东直门到三元桥只有一站，乘客没有那么多。国外也有到机场的地铁，没有说上车就按到机场的价来收费的。我觉得，机场线应该延长，斜对角，从三元桥、东直门、张自忠路、北海、西单、长椿街、西客站一直到六里桥，从六里桥到三元桥之间应该象市内地铁一样的发车间隔、一样的收费标准，其中有一部分车到机场。这样既能起到缓解市内交通的作用，又方便了坐航班的旅客，因为这样延长之后，机场线和大多数地铁线相交，坐航班的乘客换乘的次数会减少，避免他们提着大箱子跑来跑去，不也是一件很好的事情吗？

由这次乘坐地铁的经历，我想起国内地铁跟国外地铁相比较的很多不便，虽然我们现在修地铁的速度非常之快，但在细节方面，比如地铁的利用效率、服务质量、方便程度等等都和国外有明显的差距，而且这种差距在地铁里程快速增长的同时没见有缩小。比如说，地铁的换乘。北京的地铁两条线之间的换乘居然要走十多分钟之久，如果北京的地铁有一天象纽约、东京、伦敦、莫斯科那样密集，有一二十条地铁交汇于一处的时候，是不是从一条线换另一条线要花上个一两小时？感觉设计地铁的人在这方面根本没动脑子。前些天看见有媒体报道，说宋家庄将建亚洲最大的地铁换乘站，报道的言语之中不无自豪。我很晕。宋家庄的规划不过就是5号线、7号线、亦庄轻轨三条线而已，建亚洲最大的地铁换乘站？是不是准备让旅客从这条线换到那条线走上个半小时？

再比如，地铁的运量，国外有地铁或轻轨一辆车十五六节二十节车厢，老长老长的，而且他比较灵活，高峰期多挂几节，人少的时间段少挂几节，北京很多地铁那么拥挤，为什么不能跟人学？如果北京的1号线延长一倍，那会是什么情形？把站台延长一倍总比新修一条地铁省事吧。

再比如地铁出口，国外大点的地铁站都有N多个出口，而且绝大部分都是从商场等建筑物中出来，北京的地铁出口少，而且绝大多数是个孤零零的小地铁棚子，赶上下雨，乘客从地铁中出来还要冒着雨再进到商场中去。象公主坟的地铁口更绝，在马路中间的一个环岛上，要穿过数条机动车道，也没有标志，不仅是外地人不知道，很多北京人也找不到。

地铁中的标志。国外地铁中的标志可以说是不厌其烦，你要换乘某条线，或找某个出口，到处都有标志，走两步一个，拐个弯一个。国内是有，一是很多标志表达得不够明确，二是标志不够多，不够详细，不够显眼。

地铁比地面交通的优势是不堵车，时间有保障，那么就可以比地面交通提供更多的信息。比如某个车站，每天几点几分有一趟车停靠，这应该是可以定下来的，最多周六周日有不同，也是在计划中的，象国外的地铁站都有个牌子，列出每天停靠这个站的列车的时间点，这个从网上也可以查得到，所以在国外你要出门，上网输入出发地点、目的地、还有要到达的时间，你可以搜到的信息很详细，它会告诉你，几点几分在什么地方乘哪趟车，到什么站下，再倒几点几分的哪趟车，到哪下，时间上给你计划得特别精确，连中间换乘耗用的时间都给你考虑好了，非常方便。北京地铁1号线和2号线曾经标出从本站到以后各站的耗时，这其实是一个很重要的信息，比如你和某人约时间，你可以知道你多长时间可以到，通知对方。比如你要在几点之前赶到某个地方，赶不赶得及，有这个时间会方便好多。我在国外时，有个朋友也去了，刚到，因为听力不好，怕坐车过站，我告诉他，你上车前看看到目的地要花多长时间，上车时看看时间，计算一下到目的地的时间，到点就下，绝不会错，他后来屡试不爽。所以，我认为这个信息还是很有用的，我不知道这么重要的信息后来为什么给抹去了。还有一些信息，比如车厢号，车上和站台上都应该有，列车停靠时应该停在指定的位置，地上和车厢上的号一一对应。如果你要和某人在地铁碰头，你告诉他你坐什么车几号车厢，他就很好找你了，不用你俩都下车了。象现在流感流行，如果某个感染者坐过地铁，有车厢号的话，寻找密切接触者是不是方便多了？还有一个用处就是有些突发状况，特殊情况，能知道在哪节车厢。一次我乘地铁去东京，车上有一个残疾人坐着轮椅（没有陪护人员），到了个站我见他动了动身子，我估计他要下车，心里还在想，我是不是要帮帮他。结果，列车刚一停稳就上来两个地铁工作人员，其中一个人拿着一块板，搭在地铁车厢和站台之间，把地铁和站台间的缝盖上，另一个人推着轮椅就出了地铁车厢，动作极其麻利，感觉只花了十几秒钟。日本人可能是见多了，或者觉得这就是地铁工作人员的职责，所以他们很麻木，但我看见了很感动，我一直在想，他们是怎么知道这趟车的这节车厢里有这么一个残疾人要在这下车？要知道日本地铁自动化程度很高，站内很难见到工作人员的。后来我想明白了，那就是这个残疾人上车时，出发地的工作人员通知目的地的工作人员的，如果车厢没有编号他是很难这么快找到这个残疾人的。提供这些详细的信息，对地铁公司来说并不需要花很多人力物力财力，但对于乘客来说，却有很多方便之处。

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国外很多火车，地铁都是私营的，但他们的衔接、换乘都能做得很好，而我们都是国家的，还那么麻烦。最典型的是北京站和2号线的换乘。我很不明白，从北京站下了火车，拖着大包小包，换乘2号线，非要先从地下爬到地上，再从地上下到地下，刚从火车上拉下来的行李，又要进行一次安检，而且北京地铁站的安检传送带离地面至少有七十公分吧，坐火车提的包都那么沉，我真不知道他们有没有替乘客想过。北京站还发生过几件比较荒诞的事。刚实行IC卡时，由于北京站外地乘客比较集中，他们大部分没有IC卡，所以都要买临时卡，结果买卡的人排着长队，把进站和出站的口都堵死了，然后他们就把门给封了，只准出不准进，这个时候地铁站台上却空空如也。难道推行IC卡的时候他们连这一点都没有想到吗？为什么不能把售票的地方设计大点？为什么不多设一些售票点？其实，北京站前面那么大一个广场，地下弄一个大厅，下了火车出站时，根本不用爬到地上去，坐地铁的人从那个出口直接进到大厅里，厅里多放置一些售票机不是很好么？奥运会期间，北京站地铁只有很早和很晚的时候才开，别的时间都封站，理由是人太多。这个理由太奇怪了，需求多应该提供更多的供给才对，他们选择的却是关门了事。于是，在那段时间，你就可以见到许许多多拉着大包小包的人，拖着沉重的步伐，疲惫地走在从北京站到建国门或崇文门的道路上。我觉得，如果有个地下大厅的话，售票的问题解决了就会缓解很多。另外，我觉得可以修两条地下通道，分别到建国门和崇文门，用平面传送带，把一部分旅客分流，直接到建国门去坐1号线（红色）或者到崇文门去坐5号线（紫色），这样北京地铁站换乘的压力会减小不少。北京站离建国门和崇文门的距离并不远，这个工程跟北京那么多浩大的工程比较来根本不算什么，而且，通道两旁建商铺还有经济效益。

余博士是牙科博士，不是研究交通的博士，但我能看出那些主管交通的人根本没有用心地思考过、研究过怎样真正改善北京的交通状况，我在这儿说的都是地铁交通，地面交通也一样。那些官员们只在乎每年修了多少铁路，多少公路，至于细节的事情他们根本不关心，因为不出彩，因为没法写到政绩里去，修了多少公里地铁，多少公里轻轨，多少公里几级公路，这些数字容易被当成政绩呀，所以，北京就成了世界上马路最宽的城市之一，同时也成了世界上交通最拥堵的城市之一。归根到底是评价体系，不是老百姓在评价官员，是大官员在评价小官员，所以他们不会在乎市民的感受，他们在乎的是数字，是上级。