对于汽车起名字，日本人真的很在行，本田的NSX跑车在中国冠以“国宝级跑车”，日产的GTR在中国则动不动以”战神“自居。
    首先，介绍一下GTR35的技术参数：引擎：VR38DETT引擎/3.8L排量+双涡轮增压，在6500转时爆发480匹马力（据说后来日本有人测试的结果是510匹），583牛/米的扭矩，智能四轮驱动系统，1740KG的车重（注：这个车重对超级跑车来说绝对是个恐怖的数字）。
    回归正传，自从日产的所谓战神跑出了7分29秒后，这厮丰田的LF-A又传出7分24秒的更恐怖的成绩，本田自然也不甘落后，传说即将推出的NSX超级跑车在测试时超越了前两者，汽车界一时哗然，欧洲各大跑车厂商更是大为震惊，大有日本超级跑车已全面超越欧洲之态，国内的媒体更是把GTR捧上了天，战神再度“王者归来”。
    虽然我不是这方面的专家，我纯粹只是一个汽车爱好者而已，对此，我却一直持有怀疑态度，理由如下：

第一：马力
    物理学知识告诉我们，同样条件下，马力越大，意味着做功越多，速度就会越快。日产GTR只有区区的480匹马力，在现在动辄就是500匹、600匹以上的超级跑车更是多不胜数的年代，480匹马力甚至连超跑的门槛都还没能跨进去；而功率跟它很接近的法拉利F430（490匹）在这条跑道的成绩是7分55秒；

 第二：车重
    法拉利的创始人恩佐法拉利曾经这样说过：赛车每增加10KG，燃油就会增加1%。可见车重对跑车来说是多少重要的事情。所以现代跑车都是大量采用铝合金和碳纤维等轻量化材料制造，就是力求降低车身的重量而获得更好的操控性和速度。也正是由于这个缘故，目前世上最好的两家超级跑车的生产商法拉利和保时捷不约而同的走到了一起，他们各自生产的跑车都在想方设法在榨取更大的动力输出的同时，尽量降低车身的重量。如法拉利F430的车身重量只有1450公斤，比GTR轻了290公斤，正常情况下，在Nurburgring这条很注重弯道速度的赛道来说，如此之高的车重，在过弯的时候相对会容易出现转向不足的倾向，而法拉利F430的过弯极限是出了名的，其可承受的横向重力加速度在前一代F360的时候就达到1.3G，而F430Scuderia更是达到了1.5G，而GTR的横向重力加速度为0.96G（某些媒体测试的，未必准确）

    第三：传动系统
    日产采用的是目前汽车界最热的双离合系统，也是其大肆吹嘘的本钱。的确，理论来说，双离合系统接近零的换挡速度，对速度确实有很大帮助。但是不是有了这套系统就真的如国内的某些媒体吹捧的那样神奇呢？甚至有媒体说目前连法拉利都还没有双离合系统的变速箱（08年中的时候说的，后来法拉利也推出了双离合系统），言下之意就是日产好像一下子就超越了法拉利一样。不妨用数字说话：同样拿法拉利F430来说，其高性能版本法拉利430 Scuderia的0到100公里加速的时间是3.6秒，这个系统采用的是普通的离合器；而它后来的敞篷版本法拉利430 Scuderia 16M的用时是3.7秒，开始采用双离合变速器。根据以往F360时代的经验，其敞篷版的加速时间有0.1秒的差别，主要是风阻系数的原因。这样来看，双离合变速器对本来换挡速度已经很快的superfast二代变速器来说帮助不是特别大。因此，在忽略了变速箱的因素后，日产也不应被吹捧得如此之高，要知道，即使是510匹马力的法拉利430 Scuderia在Nurburgring北赛道的成绩也不过是7分39秒，而法拉利430 Scuderia是在增加了20匹马力的基础上更是减轻了100KG到1350公斤的基础上，更移植了大量的F1技术，其中包括F1-SUPERFAST2变速箱，它将换挡时间缩短到只有60毫秒，而F1赛车的换挡时间也不过是30到40毫秒之间。
    还有一点就是GTR采用恒时四轮驱动，虽然四轮驱动能一定程度的增加抓地力，但是也会分散动力，因为需要把本来就不高的480匹马力分散到四个轮子，理论上说应该比两轮驱动要慢一些。而法拉利F430车上的E-diff电子差速器，能够充分利用发动机的扭矩来优化牵引力，在拥有四轮驱动的优点的同时（当然在雪地除外），消除了四轮驱动的缺点。 
          

第四：刹车与操控
    GTR采用的刹车系统是：
    前制动系统：Brembo Monoblock 6 Piston ＋ 380mm浮动碟
    后制动系统：Brembo Monoblock 4 Piston ＋ 320mm浮动碟
    而F430 Scuderia配备了带有CCM(碳-陶瓷)制动盘的特殊制动系统，同样是Brembo的产品，前398 X 36 mm, 后350 X 34 mm ；从100公里减速到0公里的刹车距离估计在34米以内，而GTR的刹车距离是39米。
    了解超级跑车的人都知道：CCM(碳-陶瓷)具有更高的散热性能，以消除因车辆性能的提升而产生的额外热量，此外，CCM制动盘还拥有更高的抗磨损能力和更高的效率。这种制动盘配合6活塞制动卡钳，为车辆的卓越性能提供了保障，同样重要的是，在赛道上长时间驾驶时也能提供始终如一的制动性能。
    而目前最顶级的跑车如保时捷和法拉利都是采用这种刹车系统而获得更好的操控性和稳定性，虽然GTR的刹车系统也不错，但跟法拉利相比肯定要差上一大截，再加上GTR的1740公斤（F430 Scuderia是1350公斤）车重，要想在Nurburgring这条长达20多公里的赛道上保持始终如一的稳定性，理应要打个问号。
    刹车性能越好，就能采用迟刹车晚进弯的策略，在F1赛车经常就有很多这种画面，以此获得更好的圈速。
    这里只是简单的阐述了一下刹车对操控的影响，其它方面的操控性由于太专业就不一一说明。

第五：技术力量：
    超级跑车是一个高科技的玩意，没有雄厚的技术积累是不可能做得来的。世界上做超级跑车的厂家很多，但是真正能生存下去而且还拥有自身的核心技术的就那么几家。日产公司作为一个生产轿车的厂家，虽然以前也推出过GTR32/33/34，在业界影响力也不少，但估计更大的名气还是在飘移界，而目前日产在生产的最好的跑车也不过是370Z和silva等用于飘移更多的跑车，目前也没有参加FIA的任何赛事，最多就是在日本国内参加一下GT500的比赛，并没有太多的赛车经验，跟保时捷在勒芒GT赛事和法拉利在F1的赛车地位相比，日产简直是太寒碜了。在F1，日本的本田和丰田也只是二流的车队；在WRC赛事，三菱和富士同样也只是二流的车队（但是三菱的LANCER EVOLUTIONG 和翼豹STI等参加WRC拉力赛的赛车在国内同样被吹捧得很高），可以说，日本车在世界赛车界的地位是很低的。跟法拉利动辄是把F1技术融入他们的超级跑车，保时捷动辄把勒芒的技术也融入他们的超级跑车相比，我不知日产把什么技术融入它的跑车。

第六：风阻系数（新增加）
    可能很多人容易忽略这一点，GTR的风阻系数是：0.27，法拉利F430 Scuderia的风阻系数是：0.345。
    根据普通人的经验，家庭用车都是风阻系数越低越好，这话本没错，只是对超级跑车来说却未必完全成立，通过翻查资料可以发现，现在的超级跑车的风阻系数大多都是高达0.32以上的（而这些超级跑车还是在非常低矮的车身和非常流线型的车身的情况下得出的风阻系数，而GTR既不流线，车身高度也要比它们高出许多），这样的设计有利于增加车辆在高速时的下压力，把车辆稳稳的压在面路上，有利于车辆高速行驶。GTR的低风阻设定估计更多的是倾向于低速行驶或者在赛道上取得好成绩，因为很多赛道的速度都未必能跑出很高的速度，而实际驾驶GTR的人也很少拿来跑到250公里以上的速度，我个人估计，GTR在200公里以上可能就已经发飘了，只是现在的人都对它的圈速议论得最多，暂时还没发现有人对它的高速稳定性做过测试。关键还有一点，GTR如此巨大的扭矩而只选择了后轮285的轮胎，同样也是出于不是高速行驶的设定，有利于在低速时减少阻力，在低速的赛道创造好的成绩；而相比较20年前的法拉利经典跑车F40，同样是涡轮增压，相近的478匹马力和577.7牛/米的扭矩，选择的后轮轮胎却是335这种巨大的轮胎，因为F40更倾向于高速驾驶。 
    所以，以低风阻和相对较窄的轮胎作为配置，在高速行驶时绝对不会太稳定的。如果能有相关的组织能测试一下这个项目就好了。 

怀着这些疑问，本人翻阅了很多资料，甚至跑到了Nurburgring的官方网站直接看国外的评论，其实很多外国的朋友也是持有怀疑态度。 
    首先：保时捷公司是第一个按耐不住的。之前的纽伯格林北侧赛道量产车的最快圈速为7分28秒，由保时捷官方测试车手、两届WRC冠军Walter Rohrl在2004年7月驾驶保时捷Carrera GT创造。由于这一成绩的确非常出色，再加上法拉利等车厂并不热衷于创造纽伯格林北侧赛道最快成绩，在之后的3年中一直没有量产车能刷新此最快圈速。 
    虽然，日产的GTR并没能超越保时捷的记录，但是，名不经传的日产这么轻易的接近自己的记录，心里肯定不爽，要知道卡雷拉GT可是保时捷有史以来最快的跑车，5.7L排量，612匹马力，极速高达330KM/H。于是就组织了保时捷的车手用市场上买来的GTR去跑这条赛道，结果是7分54秒。于是保时捷就怀疑日产在测试时用的不是原装轮胎，而是比赛用的热熔轮胎； 

第二：08年8月，英国《EVO》杂志罕有地组织了一场名为“Lords of the Ring”的纽堡林（Nurburgring Nordschleife）圈速测试活动，英国人更罕有地调动到玛莎拉蒂MC12、法拉利ENZO、Koenigsegg CCX、Pagani Zonda F Clubsport、保时捷Carrera GT多款欧洲超跑，目标是为它们创造或刷新纽北的圈速成绩。英国人特地邀请到此前为Pagani官方造出Zonda F圈速记录的Marc Basseng作为本次测试的车手。 
    测试成绩如下：                                                         
    Maserati MC12：7分24秒29      （备注：630匹马力，车重1335KG，按赛车设计） 
    Pagani Zonda F Clubsport：7分24秒44（旧成绩7分27秒82）    （备注：650匹马力，车重1230公斤） 
    Ferrari ENZO：7分25秒21    （备注：660匹马力，车重：1365KG,是法拉利有史以来最快和技术最先进的超级跑车） 
    Porsche Carrera GT：7分28秒   （备注：612匹马力，车重1380公斤） 
    Koenigsegg CCX：7分32秒    （备注：805马力，车重：1180公斤，0到100公里加速：3.2秒，极速395公里） 
    看看上面的数据，都是当今世上最顶级的跑车生产厂家的最顶尖的车型，无论是马力还是车重，还是技术力量，都比日产的GTR高出一大截，而日产GTR居然可以跑出7分29秒的这个成绩，只比保时捷的卡雷拉GT慢了1秒，确实是有值得怀疑的地方； 
           

第三：为了在德国Nurburgring北赛道跑出好成绩，GTR 35自从研发时候就开始在纽伦堡安营扎寨,拼命为日后的量产GTR35搜集赛道数据.我想虽然不能说GTR35就是完全以纽伦堡为基准调教而来但是说它是把纽伦堡的成绩在设计初期就当作重要目标之一这不过分吧? 
    而上述说的跑车只是跑了几圈就获取了这个成绩的，完全是市场的原型车，没有改装，轮胎和悬挂也是原装的，没有根据这条赛道而去进行修改。看过F1比赛的车迷就应该知道，每天赛道对悬挂系统和轮胎的要求都不尽相同，所以F1的机械师在收集好每条赛道的数据后，都会选择合适的轮胎和调整合适的悬架系统，已达到最佳的比赛状态。我相信日产在扎根的几个月里绝对做了大量的这方面的工作。（说老实话，像上面的超级跑车，每辆都是限量版，价值都在几百万甚至上千万，谁舍得拿去测试几个月呢？） 
    而其它厂家没有做这方面工作的话，这里就先天性性的矮了一截，特别法拉利一直对这条赛道不感冒，没有证据显示他们有在这里进行过官方的测试，可能是不想跟保时捷有冲突的原因吧（德国是保时捷的大本营）因为他们两家顶级的厂家一直在各自的领域耕耘，河水不犯井水。后来曾经有报道，迈克尔.舒马赫开着法拉利430 Scuderia在这条赛道撞车了，就有媒体说法拉利终于也顶不住GTR的压力了，要跑来德国Nurburgring北赛道测试自己的实力了。但是后来我发现一个细节，就是舒马赫在撞车后下车时，怀里是捧着他的儿子的，如果真的是测试的话，我不知他把儿子放在车上的目的是什么。 

第四：7分29秒这个成绩是日产自己公布的，然后其他媒体才根据这个数字而进行宣传，相传这样是不能获得Nurburgring官方认可的。而且顶级的制造商是不会自己测试的，一般由第三方权威方测试。（引用Nurburgring官方网站的评论：The GT-R times are also "manufacturer claimed". Best Motoring did not conduct the test. They reported on the test conducted by Nissan. Best Motoring is a secondary source (which is good if you read the policy) and Nissan is the primary source. Check out what the difference is and how they are defined）如果真的是这样的话，日产就有很大的可操作空间了，它可以为了达到宣传的震撼效果而编造了这个数字，并且很聪明，并没有打破保时捷的7分28秒的前赛道记录，而是同样具有震撼效果的7分29秒，这就像是“市场营销学”里的“做市场第二”的手段。 

第五：也有Nurburgring官方网站的评论GTR跑的这条赛道不是一条完整的赛道（引注：I never believed the 7:29 to be driven with a stock car. Even more than others japanese manufacturers are known for "producing" laptimes for marketing reasons. Nevertheless I wonder why noone changes the tracklength to 20.6 km, as anyone can clearly see in the video that it is the shorter "sportauto-lap". I hope that wikipedia will get better protection from adulterant contributions, some users seem to do marketing in this article. —Preceding unsigned comment added by 82.113.106.22 (talk) 11:07, 30 December 2008 (UTC)) 

第六：更恐怖的消息是以下引用车城网的一个新闻： 
     真正让GTR35受到怀疑的是几乎同时爆出的真正丑闻——现行款GTR使用的弹射起步系统（Launch Control系统，亦即LC系统）在长期使用的情况下会导致变速箱的故障，并且得不到NISSAN的保修。 
    但是为什么这么多车厂采用了双离合变速箱，而且都只是这两个公司的出品，现在却只有GTR出了这个问题呢？可GTR35的情况不同，首先这是一台寄托了无数车迷的希望的车，她生下来就肯定会去激走，去狂奔，去弹射起步，但NISSAN出于综合调教等多方面的原因，并未推出市售的使用其他形式变速箱的车型（GTR GT500赛车那个当然不属于市售车型，事实上那家伙跟市售GTR相同的部件恐怕只有前挡风玻璃和头灯尾灯，车架、引擎都完全不同，变速箱更是使用赛道化的序列式变速箱+传统离合器）。在没有其他变速箱可选的情况下，用户也只能选GR6变速箱。而偏偏就是这个变速箱惹了这些麻烦，不仅是前面说到的普通用户在使用中出现了问题，在Bestmotoring节目当中，经常出场的土屋圭市也曾两次弄坏了GR变速箱（一说为变速箱过热问题）。 
    后来，日产在其09款的GTR中把所谓的弹射起步系统（Launch Control系统）取了。 

 综合以上分析，我坚信日产的GTR的原装车（改装后除外）不可能跑出7分29秒这个成绩。但是，日产的目的达到了，它在德国Nurburgring北赛道的这个营销活动据说被美国某商业大学列入了经典的营销案例，在国内被神化到了“战神”的地位，连郭富城这样拥有大把法拉利和兰博基尼豪华跑车的狠人也在上市不久就购买了一辆。他说“这是一辆很潮的车，在玩车的人中都会有一辆”。由此可见，日本人的营销又一次的起到效果了。