陈一舟

    今年4月，温州出台新政推行公务车辆改革，因正处级每月交通费补贴3100元等因素，被外界称为“三高车改”：涉改车辆比例最高；保留专车的干部级别最高；车改后的补贴最高。如此高的车补，引起了舆论的质疑。（《新京报》7月2日）
    与国内其他城市相比，温州车改的车补标准是比较高的，这是引起舆论质疑的主要原因。但衡量车改成败其实不能以官员车补高低为依据，而要看这样的车改模式能否真正收到效果，并切实降低行政管理费用。
    和官员级别挂钩的车补，是不是对享受公车特权的一种赎买？会不会出现补贴照领、公车照坐的情况？类似的质疑当然不无道理。不过，换个角度看，在当前的制度环境下，破除专车待遇而只发现金车补，相对来说，在政府办公费用支出方面的“节约”效应应该是立竿见影的。试想：如果不取消专车，一辆专车从购车、维修、保养、加油乃至专职司机的工资待遇，这些加起来，恐怕比发放给官员的车贴要多得多。车改之前，大把大把的钱花在暗处公众无从知晓，车改之后，车补“补”在明处，这无论如何也是一种进步。
    毫无疑问，车改的最高境界，当然是规范运作，车补当然是应该按照官员公务出行的具体情况来进行补贴，而并非根据级别补贴。但不能否认的是，目前我国的公车改革还不可能一步到位，车改并不是一项孤立的改革工程，说起来也是千头万绪，在现实语境下，只要是能够降低公共管理成本、提高公车使用效率的车改模式，都可以进行探索和尝试，都应该承认其正面价值，温州车改也不例外。
    问题的关键在于：官员车补是不是非要进官员的个人腰包？
    进官员个人腰包的车补，天然具有官员公车特权货币化赎买的色彩，跟行政级别挂钩的车补，更是加重了这一色彩——从前是按级别配备不同档次的公车，现在是按级别发放不同数目的车补，公共财政对于公车消费的支出，无非是由公车购置费、汽油费、维修费、司机薪水转变成向官员个人存折上拨款。并且，如果缺乏有效的监督，“拿了补贴照坐公车”的现象就会很难控制。
    前不久的杭州车改也曾经遭遇舆论质疑，可杭州车改起码有一点值得借鉴：没有采取货币化现金补贴的模式，而是将车补全部打入IC卡中，卡内的车补金额只能用于与公务交通有关的支出，如公交车、出租车、市级机关公务用车服务中心、加油站、车辆年检、车辆保险等，除此之外不能取现，也不能在商场、超市等地方消费。只要车补不进官员个人腰包，再高的车补也很难变现为个人福利，而更具有可操作性和可监督性。
    所以，车补合理与否未必在于补贴标准的高低，而在于姓“公”还是姓“私”——只要车补真正用于官员的公务出行，而非化为私有，确保专款专用，公车特权转化为货币福利的漏洞就会最大限度被堵住。