加载中…DIY清洗节气门——GOLFA4 2.0
(2011-09-04 12:45:09)
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高尔夫节气门空气滤清器怠速抖动汽车 |
分类： 日记 |
苹果四代还算是比较潮流，汽车四代往往已经过时。我的高尔夫也显出疲态，发动机比较抖，上网看看据说和节气门脏有关，于是打算自己清洗一下节气门。
先在淘宝购到节气门清洗液，40还是多少，记不得了。比化油器清洗剂稍贵一点，不过据说对三元催化剂安全点。
先打开发动机装饰盖。这个我还摸索了半天才搞明白，图中1号是一个M10的螺帽，拧开，拔出机油标尺，2号是两个球头螺栓，装饰盖下部有两个孔卡在上面，拆卸的时需要扣住下边沿用力往上抬就掀开了。3是节气门，其实如果只是清洗节气门，装饰盖可以不拆开。
卸下进气管与节气门连接的地方，是个弹性卡箍，用钳子夹住卡箍的两头松开卡箍，拔下来即可。不过需要先卸下进气软管右手边的空气滤清器的上盖，不然没有空间。
右手这个大盒子就是空气滤清器，卸下两个十字螺栓，下边沿是几个卡口，移开。这样就有空间拔下进气软管了。
机油标尺这根黄色的塑料管已经老化变脆，好几个地方已经破损。要去找根来换了。
钥匙插上通电不打火，再找根棍子顶住油门踏板，节气门（其实就是个电子蝶阀）的阀瓣就全开了，伸手进去一摸全是黑乎乎的。拿清洗剂一阵猛喷，再拿纸巾去擦。看，一地黑乎乎的纸巾。进气软管这边我也顺便清洗了一下。
洗的时候发现进气软管上靠近节气门的地方有根支管是通向装机油的地方，这里好像黄色的油渍比较多，是机油吗？难怪节气门脏兮兮的，这个支管是什么作用不明白。
擦洗干净，再装回去。那个卡箍挺费劲。总算装好打火启动，但是发现怠速抖动还是比较明显，和之前可以说没有明显差异，看来这个发抖还不是节气门的问题。再研究研究吧。
深圳这个天气随便动一动就是一身汗，不过算是省了200文（在楼下拆洗过，不过是全拆下来连喷油嘴清洗），心理还是比较平衡。至少排除了节气门不干净造成的抖动。
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附：六大主要原因引发冷启动怠速抖动
冷启动时车子抖是汽油车的普遍毛病。冷启动或者空挡候车的抖动现象最根本原因是汽缸内燃烧不好。燃烧不好，车子提供的动力性就不够，车子就发生抖动。举个形象的例子，假设马驹使出100分的力才能把车子拉动，但如果只使出60分的力，当然会走不动，发生抖动。
点火能量偏低
车子冷启动时面临的第一个问题就是低温，发动机内的温度不够，燃油和润滑油的温度都不够，所以在冷启动时应该多喷油以满足动力性的要求。
火花塞的间隙越大，点火能量就越小。低温时燃油雾化不好，燃油需要更高的点火能量，车子长时间使用，火花塞的点火间隙容易变大，导致点火能量下降，从而影响动力性，使车子发生抖动。
另外，点火线圈老化、火花塞的高压线老化或者漏电，同样可以导致点火能量降低。
混合比不合适
油气混合比调配不准，在开环和闭环控制中都存在。在闭环控制的车子中，氧传感器的最低工作温度是370摄氏度，如果刚启动车，由于排气管中的温度达不到 370摄氏度，所以氧传感器不工作。此时ECU判断失误，其通过执行机构对油气混合、点火时间的控制出现误差，从而减小了车子的动力输出，出现抖动现象。
气门和进气道积碳
如果发动机内的气门和进气道发生积碳，由于积碳可以吸收适量的燃油（就像水流过河 堤，泥土要吸水一样），ECU判断出现错误。电脑实际控制喷出了假设100份的油气，但实际进到汽缸里的只有90份（10份被积碳吸收），那么即使剩下的 90份混合油气充分燃烧，同样达不到需要的动力性，抖动现象就在所难免了。
各缸工况不同
同样，多缸机的火花塞也会有上述的问题。在长时间使用后，火花塞的点火间隙和时间控制会出现不同，但是ECU诊断不出这种偏差，依旧对“它们”平等相待，这就出现了实际与理论的差错，结果有的缸产生的功率偏小，会导致抖动。
发动机在长时间使用后，每个缸套与活塞的间隙也会出现或大或小的不同，即有的间隙大，有的间隙小。在冷启动时，又无良好的机油润滑，大间隙的汽缸容易从间隙中泄漏掉一定的高温气体，从而减少了动力输出。
水温传感器失灵
如果你发烧，但是温度表的读数却是正常，会出现什么结果？水温传感器是电脑判断当时发动机工况的重要依据之一。如果发动机冷启动时温度为零下10摄氏度， 但传感器“告诉”电脑“现在温度是20摄氏度”，那么电脑就会按20摄氏度的工况喷油，油量当然要小，出现抖动当然是自然的。
其他的因素
空气流量计脏了，导致进气量减小；EGR（废气再循环）阀工作状况不好，在怠速时引入废气；怠速马达控制旁通进气道，以调节进气量大小，如果电压低工作可能不到位；油品太差，达不到相应的热值，导致燃烧的功率输出偏小。以上的四个因素都可以导致冷启动或者空挡候车时某个缸的燃烧不好，从而产生发动机的抖动。
点火能量偏低
车子冷启动时面临的第一个问题就是低温，发动机内的温度不够，燃油和润滑油的温度都不够，所以在冷启动时应该多喷油以满足动力性的要求。
火花塞的间隙越大，点火能量就越小。低温时燃油雾化不好，燃油需要更高的点火能量，车子长时间使用，火花塞的点火间隙容易变大，导致点火能量下降，从而影响动力性，使车子发生抖动。
另外，点火线圈老化、火花塞的高压线老化或者漏电，同样可以导致点火能量降低。
混合比不合适
油气混合比调配不准，在开环和闭环控制中都存在。在闭环控制的车子中，氧传感器的最低工作温度是370摄氏度，如果刚启动车，由于排气管中的温度达不到 370摄氏度，所以氧传感器不工作。此时ECU判断失误，其通过执行机构对油气混合、点火时间的控制出现误差，从而减小了车子的动力输出，出现抖动现象。
气门和进气道积碳
如果发动机内的气门和进气道发生积碳，由于积碳可以吸收适量的燃油（就像水流过河 堤，泥土要吸水一样），ECU判断出现错误。电脑实际控制喷出了假设100份的油气，但实际进到汽缸里的只有90份（10份被积碳吸收），那么即使剩下的 90份混合油气充分燃烧，同样达不到需要的动力性，抖动现象就在所难免了。
各缸工况不同
同样，多缸机的火花塞也会有上述的问题。在长时间使用后，火花塞的点火间隙和时间控制会出现不同，但是ECU诊断不出这种偏差，依旧对“它们”平等相待，这就出现了实际与理论的差错，结果有的缸产生的功率偏小，会导致抖动。
发动机在长时间使用后，每个缸套与活塞的间隙也会出现或大或小的不同，即有的间隙大，有的间隙小。在冷启动时，又无良好的机油润滑，大间隙的汽缸容易从间隙中泄漏掉一定的高温气体，从而减少了动力输出。
水温传感器失灵
如果你发烧，但是温度表的读数却是正常，会出现什么结果？水温传感器是电脑判断当时发动机工况的重要依据之一。如果发动机冷启动时温度为零下10摄氏度， 但传感器“告诉”电脑“现在温度是20摄氏度”，那么电脑就会按20摄氏度的工况喷油，油量当然要小，出现抖动当然是自然的。
其他的因素
空气流量计脏了，导致进气量减小；EGR（废气再循环）阀工作状况不好，在怠速时引入废气；怠速马达控制旁通进气道，以调节进气量大小，如果电压低工作可能不到位；油品太差，达不到相应的热值，导致燃烧的功率输出偏小。以上的四个因素都可以导致冷启动或者空挡候车时某个缸的燃烧不好，从而产生发动机的抖动。
二、怠速不稳的原因
1.进气系统
(1)进气歧管或各种阀泄漏
当不该进入的空气、汽油蒸汽、燃烧废气进入到进气歧管，造成混合气过浓或过稀，使发动机燃烧不正常。当漏气位置只影响个别汽缸时，发动机会出现较剧烈的抖动，对冷车怠速影响更大。
常见原因有：
进气总管卡子松动或胶管破裂；
进气歧管衬垫漏气；
进气歧管破损或其它机件将进气歧管磨出孔洞；
喷油器O型密封圈漏气；
真空管插头脱落、破裂；
曲轴箱强制通风（PCV）阀开度大；
活性炭罐阀常开；
废气再循环（EGR）阀关闭不严等。
(2)节气门和进气道积垢过多
节气门和周围进气道的积炭污垢过多，空气通道截面积发生变化，使得控制单元无法精确控制怠速进气量，造成混合气过浓或过稀，使燃烧不正常。
常见原因有：
节气门有油污或积炭；
节气门周围的进气道有油污积炭；
怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀有油污、积炭。
(3)怠速空气执行元件故障
怠速空气执行元件故障导致怠速空气控制不准确。
常见原因有：
节气门电机损坏或发卡；
怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀损坏或发卡。
(4)进气量失准
控制单元接收错误信号而发出错误的指令，引起发动机怠速进气量控制失准，使发动机燃烧不正常，属于怠速不稳的间接原因。
常见原因有：
空气流量计或其线路故障；
进气压力传感器或其线路故障；
发动机控制单元插头因进水接触不良或电脑内部故障。
2.燃油系统
(1)喷油器故障
喷油器的喷油量不均、雾状不好，造成各汽缸发出的功率不平衡。
常见原因有：
喷油器堵塞、密封不良、喷出的燃油成线状等。
(2)燃油压力故障
油压过低，从喷油器喷出的燃油雾化状态不良或者喷出的燃油成线状，严重时只喷出油滴，喷油量减少使混合气过稀；油压过高，实际喷油量增加，使混合气过浓。
常见原因有：
燃油滤清器堵塞；
燃油泵滤网堵塞；
燃油泵的泵油能力不足；
燃油泵安全阀弹簧弹力过小；
进油管变形；
燃油压力调节器有故障；
回油管压瘪堵塞。
(3)喷油量失准
各传感器或线路故障，导致控制单元发出错误指令，使喷油量不正确，造成混合气过浓或过稀，属于怠速不稳的间接原因。
具体原因有：
空气流量计（或进气歧管压力 传感器）故障；
节气门位置传感器故障；
节气门怠速开关故障；
冷却液温度传感器故障；
进气温度传感器故障；
氧传感器失效；
以上传感器的线路有断路、短路、接 地故障；发动机控制单元插头因进水接触不良或电脑内部故障。
3.点火系统
(1)点火模块与点火线圈
近些年各车型多将点火模块与点火线圈制成一体，点火模块或点火线圈有故障主要表现为高压火花弱或火花塞不点火。
常见原因有：
点火触发信号缺失；
点火模块有故障；
点火模块供电或接地线的连接松动、接触不良；
初级线圈或次级线圈有故障等。
(2)火花塞与高压线
火花塞、高压线故障导致火花能量下降或失火。
常见原因有：
火花塞间隙不正确；
火花塞电极烧蚀或损坏；
火花塞电极有积炭；
火花塞磁绝缘体有裂纹；
高压线电阻过大；
高压线绝缘外皮或插头漏电；
分火头电极烧蚀或绝缘不良。
3)点火提前角失准
由于传感器及线路故障属于引起怠速不稳的间接原因，控制单元发出错误指令，使点火提前角不正确，或造成点火提前角大范围波动。
常见原因有：
空气流量计或进气压力信号故障；
霍尔传感器故障；
冷却液温度传感器故障；
进气温度传感器故障；
爆震传感器故障；
以上传感器的线路有断路、短路、接地故障；发动机控制单元因 进水引起插头接触不良或内部电路损坏。
(4)其它原因
三元净化催化器堵塞引起怠速不稳，这种故障在高速行驶时最易发现。
自动变速器、空调、转向助力器有故障会增加怠速负荷，引起怠速不稳。发动机控制单元与空调、自动变速器控制单元之间的怠速提升信号中断，在安装CAN-BUS的车辆存在总线系统故障。随着新技术、新结构的增加，引起怠速不稳的因素会更多，诊断者必须全面考虑问题。
4.机械结构
(1)配气机构
配气机构故障导致个别汽缸的功率下降过多，从而使各汽缸功率不平衡。
常见原因有：
正时皮带安装位置错误，使各缸气门的开闭时间发生变化，导致配气相位失准，各汽缸燃烧不正常；
气门工作面与气门座圈积炭过多，气门密封不严，使各汽缸压缩压力不一致；
凸轮轴的凸轮磨损，各缸凸轮的磨损不一致导致各汽缸进入空气量不一致
气门相关件有故障，如气门推杆磨损或弯曲，摇臂磨损，气门卡住或漏气，气门弹簧折断等。
(2)发动机体、活塞连杆机构
这些故障都会使个别汽缸功率下降过多，从而使各汽缸功率不平衡。
常见原因有：
汽缸衬垫烧蚀或损坏，造成单缸漏气或两缸之间漏气；
活塞环端隙过大、对口或断裂，活塞环失去弹性；
活塞环槽内积炭过多；活塞与汽缸磨损，汽缸圆度、圆柱度超差；
因汽缸进水后导致的连杆弯曲，改变压缩比；
燃烧室积炭会改变压缩比，积炭严重导致怠速不稳。
(3)其它原因
曲轴、飞轮、曲轴皮带轮等转动部件动平衡不合格，发动机支脚垫断裂损坏，发动机底护板因变形与油底壳相撞击等，这些原因只会造成发动机振动而不影响转速。
1.进气系统
(1)进气歧管或各种阀泄漏
当不该进入的空气、汽油蒸汽、燃烧废气进入到进气歧管，造成混合气过浓或过稀，使发动机燃烧不正常。当漏气位置只影响个别汽缸时，发动机会出现较剧烈的抖动，对冷车怠速影响更大。
常见原因有：
进气总管卡子松动或胶管破裂；
进气歧管衬垫漏气；
进气歧管破损或其它机件将进气歧管磨出孔洞；
喷油器O型密封圈漏气；
真空管插头脱落、破裂；
曲轴箱强制通风（PCV）阀开度大；
活性炭罐阀常开；
废气再循环（EGR）阀关闭不严等。
(2)节气门和进气道积垢过多
节气门和周围进气道的积炭污垢过多，空气通道截面积发生变化，使得控制单元无法精确控制怠速进气量，造成混合气过浓或过稀，使燃烧不正常。
常见原因有：
节气门有油污或积炭；
节气门周围的进气道有油污积炭；
怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀有油污、积炭。
(3)怠速空气执行元件故障
怠速空气执行元件故障导致怠速空气控制不准确。
常见原因有：
节气门电机损坏或发卡；
怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀损坏或发卡。
(4)进气量失准
控制单元接收错误信号而发出错误的指令，引起发动机怠速进气量控制失准，使发动机燃烧不正常，属于怠速不稳的间接原因。
常见原因有：
空气流量计或其线路故障；
进气压力传感器或其线路故障；
发动机控制单元插头因进水接触不良或电脑内部故障。
2.燃油系统
(1)喷油器故障
喷油器的喷油量不均、雾状不好，造成各汽缸发出的功率不平衡。
常见原因有：
喷油器堵塞、密封不良、喷出的燃油成线状等。
(2)燃油压力故障
油压过低，从喷油器喷出的燃油雾化状态不良或者喷出的燃油成线状，严重时只喷出油滴，喷油量减少使混合气过稀；油压过高，实际喷油量增加，使混合气过浓。
常见原因有：
燃油滤清器堵塞；
燃油泵滤网堵塞；
燃油泵的泵油能力不足；
燃油泵安全阀弹簧弹力过小；
进油管变形；
燃油压力调节器有故障；
回油管压瘪堵塞。
(3)喷油量失准
各传感器或线路故障，导致控制单元发出错误指令，使喷油量不正确，造成混合气过浓或过稀，属于怠速不稳的间接原因。
具体原因有：
空气流量计（或进气歧管压力 传感器）故障；
节气门位置传感器故障；
节气门怠速开关故障；
冷却液温度传感器故障；
进气温度传感器故障；
氧传感器失效；
以上传感器的线路有断路、短路、接 地故障；发动机控制单元插头因进水接触不良或电脑内部故障。
3.点火系统
(1)点火模块与点火线圈
近些年各车型多将点火模块与点火线圈制成一体，点火模块或点火线圈有故障主要表现为高压火花弱或火花塞不点火。
常见原因有：
点火触发信号缺失；
点火模块有故障；
点火模块供电或接地线的连接松动、接触不良；
初级线圈或次级线圈有故障等。
(2)火花塞与高压线
火花塞、高压线故障导致火花能量下降或失火。
常见原因有：
火花塞间隙不正确；
火花塞电极烧蚀或损坏；
火花塞电极有积炭；
火花塞磁绝缘体有裂纹；
高压线电阻过大；
高压线绝缘外皮或插头漏电；
分火头电极烧蚀或绝缘不良。
3)点火提前角失准
由于传感器及线路故障属于引起怠速不稳的间接原因，控制单元发出错误指令，使点火提前角不正确，或造成点火提前角大范围波动。
常见原因有：
空气流量计或进气压力信号故障；
霍尔传感器故障；
冷却液温度传感器故障；
进气温度传感器故障；
爆震传感器故障；
以上传感器的线路有断路、短路、接地故障；发动机控制单元因 进水引起插头接触不良或内部电路损坏。
(4)其它原因
三元净化催化器堵塞引起怠速不稳，这种故障在高速行驶时最易发现。
自动变速器、空调、转向助力器有故障会增加怠速负荷，引起怠速不稳。发动机控制单元与空调、自动变速器控制单元之间的怠速提升信号中断，在安装CAN-BUS的车辆存在总线系统故障。随着新技术、新结构的增加，引起怠速不稳的因素会更多，诊断者必须全面考虑问题。
4.机械结构
(1)配气机构
配气机构故障导致个别汽缸的功率下降过多，从而使各汽缸功率不平衡。
常见原因有：
正时皮带安装位置错误，使各缸气门的开闭时间发生变化，导致配气相位失准，各汽缸燃烧不正常；
气门工作面与气门座圈积炭过多，气门密封不严，使各汽缸压缩压力不一致；
凸轮轴的凸轮磨损，各缸凸轮的磨损不一致导致各汽缸进入空气量不一致
气门相关件有故障，如气门推杆磨损或弯曲，摇臂磨损，气门卡住或漏气，气门弹簧折断等。
(2)发动机体、活塞连杆机构
这些故障都会使个别汽缸功率下降过多，从而使各汽缸功率不平衡。
常见原因有：
汽缸衬垫烧蚀或损坏，造成单缸漏气或两缸之间漏气；
活塞环端隙过大、对口或断裂，活塞环失去弹性；
活塞环槽内积炭过多；活塞与汽缸磨损，汽缸圆度、圆柱度超差；
因汽缸进水后导致的连杆弯曲，改变压缩比；
燃烧室积炭会改变压缩比，积炭严重导致怠速不稳。
(3)其它原因
曲轴、飞轮、曲轴皮带轮等转动部件动平衡不合格，发动机支脚垫断裂损坏，发动机底护板因变形与油底壳相撞击等，这些原因只会造成发动机振动而不影响转速。
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