（二）车辐拱

      将上述桁架拱下弦中点上移，腹杆12、23采用拉索，其余条件不变，可以得到一种新的结构。在恒载工况下，如图2 a），下弦索及腹索12、23均受拉；在半跨活载工况下，下弦索受拉，而腹索的受力性质与索盘位置有关，可以用参数h/H表达。如图2 b），当h/H<0.5时，腹索全部受拉；当h/H=0.5时，构件内力减小，腹索12受拉，腹索23受力为零；当h/H>0.5时，构件内力进一步减小，腹索12受拉，腹索23受压。在荷载组合（恒载+右半跨活载）作用下，当h/H≤0.5时，腹索全部受拉；当h/H>0.5时，腹索12受拉，腹索23可能受拉，也可能受压，取决于恒载与活载的大小比例。如果腹索受压，它将退出工作，拱体的形状将发生改变。综上可以得到结论：随着h/H的增大，结构承载效率增加，但稳定性能变差。《拱形钢结构技术规程（JGJ T249-2011）》根据郭彦林等的研究，建议索盘取矢高的一半位置（即h/H=0.5），认为此时结构稳定性及承载效率最优。为了防止拉索退出工作进而导致拱体形状发生改变，可以在索中施加预拉应力，这可以通过张拉下弦索实现。国内的文献称此种结构为车辐拱。

（三）在车辐拱中增加连接地面与索盘的拉索

      在车辐拱中增设一根连接地面和索盘的拉索，如图3 所示，新增索与地面为滑动铰支座，由此形成的新结构是一次超静定结构。在恒载工况下，结构将下挠，索cd将退出工作，结构转变为静定结构，受力模式与图2a）相同。在活载工况下，当h/H<0.5时，全部索将参与工作并受拉，结构仍然为一次超静定结构；当h/H>0.5时，索23由于受压经退出工作，结构转变为静定结构。总之，车辐拱新增连接地面与索盘的拉索后，不论h/H取值如何，结构都是稳定的。如果同时在索中施加预应力，拱体抵抗变形的能力将进一步增强。以美丽著称的法国斯特拉斯堡 （Strasbourg）火车站的扩建部分即采用此种结构形式，这将在随后介绍。