加载中…“无限”奢华 试驾英菲尼迪M37
(2011-01-31 21:49:16)
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杂谈 |
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这的确是一件可以被称为艺术品的钢铁尤物，它的外形绝对有让人津津乐道的资本。尤其是从侧面看去，低垂的车头、丰腴的前后轮拱、大波浪式的双弧腰线以及短小饱满的车尾，这些大胆的设计元素聚在一起毫不费力地勾勒出了M37健硕的身形。在这个角度，你不难感受到Essence概念车的神髓，尤其是那0.27的风阻系数就足以证明设计师在追逐流线造型时所做出的努力。
当然，不只是侧面，在真正与这些尤物面对面时你能发现与上代表情温和的M35相比，如今的M37明显想要变得更有攻击性。它的进气格栅尺寸变得更大，发动机舱盖两侧隆起的肌肉也被拉拽得更加紧绷，再配合上短前悬的设计，不用开动，仅仅是一瞥，便能让人轻易感受到从车头弥散而来的隐隐杀气。
尾部的设计同样延续了激进的运动风格。从车侧汇聚于此的线条在通过C柱后便被迅速收拢，并在后备厢上以一根捏起的弧线作为结束。很自然地，这根弧线成为了车尾部分最引人瞩目的焦点，由它带出的小鸭尾翼绝对能够成功挑逗后车驾驶员的神经。双C造型的LED尾灯是这一挑逗的有力补充，在夜幕降临之时，你大可以用它来接棒点燃别人心中的嫉妒之焰。
不过，真正坐进M37里，刚才在车外想肆意把持方向盘的冲动却有所收敛。倒不是因为M37的内装铺陈缺少激情，只是与外形所带给人的十足运动范儿相比，在这里，空气中所弥漫的更多的还是豪华的气息。自中控台和排档座开始延伸至两侧车门饰板的大面积深色木饰板件无疑是烘托这样气氛的主要原料，而车门扶手和门内衬板上手感绝佳的SOFILEZ蒙皮更是博取乘坐者好感的重要元素。
当然，除了华丽之外，这代M系的设计师还想让车主的心态变得更加年轻，于是我们才看到了相比于老款车型，M37在内饰中运用了大量的弧线和曲面。细细品味，就像车身的线条一样，行云流水，温润而不失遒劲，既可以在平静驾驶时展示浮华，又可以在疯狂冲刺时呈现力量。虽然这两方面的刻画都并没有达到极致，但能做到如此的兼收并蓄已着实不易。此外，弧线应用的好处还在于对空间的贡献。虽然M37相对于老款在车身尺寸上有所增长，长度和宽度都达到了更大的数值，但轴距依然为2900毫米，而且车身高度还降低了12毫米，所以，车内可供调配的空间与同级对手相比并不算充裕。好在这些中看又中用的线条在暗中帮了空间的忙，让乘坐者的胳膊腿儿尽可能地有了更大的活动范围。
坐在柔软舒适的驾驶席上，面前的四辐方向盘已经变得不再那么保守无趣，还记得上代M系的方向盘么？如果你像我一样对它的臃肿身材曾经心怀不满，那么也许这代M系方向盘凹凸有致的模样会更容易讨你的喜欢。当然，方向盘上所罗列的各种功能按键更是吸引注意力的焦点，在这里，除了我们熟悉的音响控制和通讯控制以外，ICC全速域智能定速巡航系统和Safety
Shield系统的开关组件也位列其上。
其实上个月小平在试驾QX56时，就曾对这套ICC巡航系统褒奖有佳，于是这次在M37上一发现它的身影，便立刻挑逗起我去尝试的欲望。与在QX56上的设置相同，日产的这套主动巡航系统在M37上也可以在0到145公里/小时的全速范围内工作。在设定好巡航速度后，激光传感器和数码测距装置就开始对前方车辆进行探测，并与之保持设定车距。在正常巡航状态下，配合智能刹车辅助系统，它甚至可根据前车的情况而将车辆完全刹停。当然，这样的工作效果还是有它的限定条件，根据厂方人员的说法，这套系统能将车辆完全刹停的可能性是建立在正常的巡航状态下的，也就是在时速60公里以下时智能刹车辅助系统能保证完全刹停，而如果是在高速时遭遇突发紧急状况，那么它还是不能完全帮你把车停住，这种时候还是得靠人腿来施加更大的压力。
至于Safety
Shield系统按键，按下它，你就能享受到日产目前最顶尖的安全技术。这其中包括前部碰撞警告、智能刹车辅助系统以及侧向碰撞保护系统。我不想在这里花费太多篇幅去重述这些系统的功能效力，因为M37上的这套装置与QX56上的并无二致，感兴趣的朋友可以翻看上期杂志。只不过，在一天的试驾中，开启这套系统后，在拥挤的城市道路上仪表盘和A柱上的警告灯们显然表现得过于亢奋，噼噼啪啪的闪烁从一开始的让人兴奋很快就演变为后来的闹心，好在警告音还能关闭，否则时不时传来的嘀嘀声更是容易让人崩溃。看来享受科技的保护还是需要付出一定的代价。当然，也许是我过于敏感，或者说是更愿意自己去掌控观察路面状况，而对于那些习惯于依赖设备或者说比较容易走神的驾驶者，这套系统恐怕会成为他们的福音。
在按下起动按钮前，我对M37的动力表现并无担心，因为有着VQ系列发动机的助阵，这个家伙的奔跑能力应该不会让人失望。之所以有这样的把握，是因为上代的M35就曾给我留下了深刻的印象，更何况此次M37还换上了与370Z所用相同型号的VQ37HR发动机。作为VQ系列发动机的最新一代产品，连续可变气门正时控制系统（CVTCS）和气门升程技术（VVEL）的应用让这代发动机的动力性能全面超越了VQ35，这一点，从346马力和363牛·米这样的数据上就能得到佐证。
事实也是如此，实际驾驶时，不论是静止起步还是在中途加速，这台发动机的表现都相当给力，而拉升到7500转/分的红线转速无疑也让这台发动机的潜力得到了更大限度的发挥。当然，我们绝不能抹杀7档手自一体变速箱的功劳，由于应用了智能化的主动换档控制技术，它能够在坡道和弯路上自动判断并启用档位保持功能，这使得我们不会再为那些不适时的自动换档动作而恼火，整个驾驶过程也变得更加流畅而富于乐趣。此外，发动机的自动补油功能也值得一书，在降档过程中，它能通过自动补油以实现转速匹配，就像有人帮你完成跟趾动作一样，既可以减少对变速箱的冲击，又能将转速始终保持在高位，从而保证了连贯有力的动力输出，让M37在中途加速时不会再有丝毫的迟疑。
在英菲尼迪M系列车型上首次出现的Infiniti-Drive驾驶模式选择系统是整个动力系统的一大亮点，通过在排档座后安放的控制旋钮，我们可以在SNOW、ECO、STANDARD、SPORT共计4种驾驶模式中做出选择。在不同的模式下，这套系统可以对包括变速箱换档时机、主动循迹控制系统的管理程序以及油门踏板反馈力在内的相关系统进行综合调控，以适应各种路况和驾驶风格。特别要提及的是在ECO模式下，一旦控制电脑发现目前的驾驶方式不足以让车辆发挥理想的燃油经济性，那么它就会自动增加油门踏板的反馈力来提醒驾驶者放松油门以节省燃油。当然，这只是辅助提醒，在需要加速时，你可以大力踩下油门踏板而摆脱系统的控制。请放心，机器永远不会强制干预你的行为，因为它清楚谁才是这台车的主人。
老实说，我对M37的操控表现并没有太高的奢望，一是因为这毕竟是一款车长近5米的大车；二是作为旗舰，我总觉得M系的主攻方向似乎应该更偏重于乘坐。实际上，M37前双叉臂式、后多连杆式的悬架组合也确实在整体的调校上为舒适性做出了让步。减震弹簧的初段阻尼设定偏软，对于路面细碎颠簸的过滤效果相当出色，而后段阻尼设定则又表现出了较强的韧性，在通过较大坑洼时不会出现拖泥带水的往复回弹，整体的乘坐感相当舒适。
不过生活中总是会有惊喜，试车当然也不会例外。在不算太长的山道体验中，虽然方向盘转动起来还是显得有些轻手，缺少几分欧系车的扎实感，但车头的指向始终直接准确，路面的反馈也较为直接，再加上后驱的设定，以较高速度通过弯角时，虽然整个动作不及G37灵活，但还是完全可以做到干净利落。当然，必须承认，与追求凌厉锋锐的G系相比，M系的动态取向更多还是想要稳健平稳，弯道中只要车身稍稍有些不稳定的苗头，特别针对弯道性能进行了强化的Advanced
VDC系统就会马上出手将其消灭于无形。只不过，这种过于敏感的态
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