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  23日20时27分，北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，造成D301次列车4节车厢从高架桥上掉落。目前，受伤人数上升到210人，死亡人数上升至35人。

 这起中国高速铁路热运中惨烈的悲剧，终于在人们对近日京沪高铁通车运营不久，5天出现5次故障的质疑声中发生。虽然这次动车追尾是由于雷电破坏了动车的动力系统，导致刹车不及时才酿成后果，但把原因归咎于自然因素的解释，不再有任何说服力。

7月10日，受大风雷雨天气影响，京沪高铁G151次列车供电线故障，中断供电1小时37分。7月12日，G102次高速动车组列车发生弓网故障，中断供电2小时17分。7月13日，G114次动车组牵引变压器差动电流监控保护电路中检测电流的电线，出现接触不良故障，导致产生保护动作，在镇江南站启动备用车替换故障车，终到北京南约晚点2小时40分钟。高铁受雷暴雨影响停车断电的安全隐患已经出现，京沪高铁5次故障已经引起媒体和网友对高铁安全性的强烈质疑，却没有唤醒铁路和安监部门更高的安全警示。

对此，铁道部新闻发言人王勇平表示，“京沪高铁开通以来，暴露了一些问题，主要是设备处于磨合期，出现了一些故障，虽然不影响安全，但对运行秩序影响较大。”也就是说中国高铁能够保证安全运营，在试运行其间，出现小故障是正常现象，乘客不必担心。既然是设备处于磨合期，试运行其间，就应该以成千上万乘客的安危做赌注吗？为何不等完全达到安全保障后再上客运营？既然是高速铁路就应该有更高的安全系数保障。

针对天气逼停高铁事件，机械工程专家杨鸿问坦言：“高铁设计应对极端天气不得力，设计出来的车辆及运行系统应对极端天气的安全空间不大。”高铁设计理念存在问题，他们设计时应该考虑到恶劣天气，“当人类无法改变自然现象时，比如人类无法阻止风雨雷电，那我们必须改变自己，使设计的高铁在任何风雨雷电下都可以运行。”

近两年时间里，中国高铁大有多上快上之势。速度第一，长度第一，发展速度第一！而现实是，我国高铁的历史非常短暂，一系列技术问题和安全问题并未成熟，在建造中存在一些遐次和技术漏洞在所难免。许多专家已经就此提出过不少中肯的意见的建议。

早今年2月份，某退休铁路工程师就已经看出了中国高铁的缺陷，他坦言：我这辈子出门坚决不坐高铁。却遭到了某权威院士的讥讽：“如果有人因为担心高铁不安全而不坐的话，那只能说他是‘科盲’，我们的高铁技术已经很成熟。”

杨鸿问认为，“事故预案如果不能覆盖设计阶段，将是一个低层次的预案。比如高铁之后失去动力，人们束手无策，为什么不在高铁设计方案中设计出备用电源，确保在等待救援期间旅客的生存质量？”

同济大学孙章教授指出，高铁事故暴露出高铁供网系统设计防雷雨不足、对地方天气预报预警重视不够等问题。天气现象只是外因，而系统设计与技术管理方面的不足，可能是内在原因。同时，也不排除人为因素。

虽然世界上没有百分之百安全的设备，但雷电是经常发生的自然现象，如果高铁在雷电面前不堪一击，还有什么安全保障可言。因此，7.23铁路特别重大事故的发生绝非偶然。

 7.23铁路特别重大事故背后，暴露出不少官员急功近利、好大喜功的恶习依然严重，暴露出不少建设人员对人民、对国家高度负责的使命感只是空谈。责任的缺失就是对生命安全的淡漠，缺少责任的工程就不会缺少事故。愿高铁重创的喪钟能够长鸣！

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