http://www.hpjbanks.com/others/TashanData_pop.asp?id=16

【內容提要】引用國內外學者的研究成果，討論城市沿街建築距離 D和高度H的比值。設想適用溫州地區的 D/H值，以創造優美多變的城市空間。
【關健詞】沿街建築  高度  距離  D/H比值

二○○一年三月溫州市規劃局出臺了一部《溫州市規劃管理技術審批規定》(以下簡稱“市規”)。除了市區按照該“市規”執行外，各縣鎮可參照執行。由於“市規”起的作用是法規效力，是規劃管理的依據，因此，只有把握和理解“市規”的九章規定，才能夠發揮法規的指導和約束作用，將規劃的技術管理工作做好，推進城市化進程。

但“市規”現在是頒佈試行，在條文的字行句間，難免存在一些值得商榷的地方。像“市規”第五章第5.2條：“道路兩側建築物高度退讓。”就有這樣的情況。
 
“市規”5.2.2款規定：新區城市道路及商業街為保證自身的日照、通風和兩側建築的採光和通風，道路兩側建築高度達到1.5(B+S)倍後，應按斜線向後退讓，如圖1。其中H=1.5(B+S)。即臨街高度 H等於街道紅線寬度 B加上一側建築退道路紅線距離 S的1.5倍。該款既指明適用于新區城市道路及商業街；又明確了這些街道兩側的建築高度定量值為1.5(B+S)。 

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眾所周知，古鹿城三十六坊，一坊一河兩岸綠，小橋流水人家悅。現溫州四個現代化，萬戶百工市場鬧，車水馬龍大眾笑。改革開放二十多年來，城市資源，入口集聚日益加快，溫州大都市將在當今一代的溫州人手中建立。道路交通規劃已然繪就、城市骨架也已搭成，深諳商機的溫州人搶佔利好地段，喜歡街道兩旁設店創業，因此街道兩旁店鋪林立，激勵得大街小巷熙熙攘攘熱鬧非凡。沿街建築，指沿街道兩側來佈置的建築。沿街可以佈置商店、公共建築、居住建築等各類建築。由商店組成的街道我們稱為商業街。溫州大街小巷商鋪林立，早些年幾乎可以說新舊街道全可稱為商業街。但是隨著城市化進程的深入，規劃師、建築師已經認識到新區城市道路與商業街的不同，設計規劃有全然不同的標準。據全國註冊城市規劃師執業考試指定用書《城市規劃相關知識》(上)介紹，外部空間的類型分開敞空間、圍合空間、封閉空間三種。一般商業街採用封閉的組合形式，建築物緊密地連接在一起，密度大，便於人們對話，就近選擇自己所需要的商品。開放的組合形式，一般由公共建築所組成，特點是空間開敞，有良好的採光、通風、日照條件，充分地利用環境，塑造優美的綠化，怡人的交往空間，這種沿街建築的組合方式是不適合於用作商業街的。因此“市規”將新區街道和商業街合用同一條款，擬顯不妥。為了獲得多樣而又和諧的城市空間，就是要“具有完整統一的體形組合；富有變化的街景和外輪廓線；統一和諧的建築形式和風格；統一和諧的色彩與質感處理；完整統一的處部空間序列。”[1]所以，單一的空間形態是溫州不能效仿的，應規劃多類型的空間形態，創造豐富和諧的城市環境。

由於兩旁建築物界定了街道。街道左右前後被形態各異的建築物包圍、分割、穿插、封閉，賦予人們不同的感受和認知。而飄渺的虛空和踏實的硬地除了佈置設施小品外還不能變動許多，因此街道兩側建築物的形態和高矮就成為不同空間的塑造者。我們為了分析方便，僅以建築物的高度作為物件，假定建築物是方塊形的，來討論街道寬度D與兩側建築高度H的比例關係。

從事這方面研究的學者有不同的研究成果：

首先，人們通過視覺感受，感知環境，接受形象，使之產生心理聯想，產生形象記憶。人通過感覺與環境取得聯繫。沿街建築的藝術品質效果就是根據人們視覺感知反映來評價的。早在十九世紀，德國的建築師梅爾坦斯用實驗方法證明，當處於45°角時是觀賞任何建築細部的最佳形象位置。處於27°視角時，既能觀察物件的優視整體，又能感覺到它的細部效果。越來越多的實驗也證明，根據人的視覺特徵，能夠看清建築全貌的基本垂直視角是18°，視距是建築高度的三倍。能看清整個建築高度的許可權垂直角略為45°，他能看清建築細部，即視距等於建築高度。界於18°到45°之間是理想的觀感區域。在人的實際活動體驗中，27°是具有反應良好的豎向空間關係觀測區，因此27°作為最佳垂直視角。如果將人在視角27°的活動視點放在街道另一側的人行道上，相當於 D/H＝2，那麼人就可以獲得最佳的觀感效應。人坐在汽車上，在街道上行駛，相當於D/H＝1時，可以觀察到建築物的細部，使視線開朗舒展。因此運用最佳垂直視角規律，可以校核主體建築高度是否處在預期的觀感區域，使高大建、構建物所形成的群體空間有所顯露，並賦予層次，使觀者不致有協迫感和局促感(見圖2)。

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其次，人在不同空間有不同感受。

街道寬度B與兩旁建築高度H相協調是給人以舒暢感的一個重要因素。根據有關資料分析[2]，建築間距大小與通道視覺感受關係可用圖3表示：

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日本人也認為[3]：
D/H＝1高度和分隔有勻稱感
D/H>1有離開感
D/H<L有接近感
D/H>4失去相互間的影響力。

而人們所喜愛的空間有封閉力，但無建築壓迫感的 D/H，是比1大比2小的比值：1≤D/H≤2。

第三，從形態構成分析，同樣可以有上述現象。不同形狀空間和不同視覺產生不同的心理感受。人們對形態的好惡，取捨和策劃，取決於人們對形態的生理和心理的需求，這便是形態構成設計中的使用功能和精神功能方面的需要和定位。

象相鄰建築的缺口大小對空間程度的影響，對人的心理感覺就大有不同[4]，見圖4：

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當 D/H<1，空間封閉感強，缺口產生出入口的感覺，縱長而狹窄的空間有向前的動勢，產生深遠感和前進感。
當 D/H＝1，封閉與開敞的感覺不明顯，構成適當，如果在其中增加綠地或其他服務性小品則生活氣息便於創造。
當 D/H>1時，空間的封閉性減弱，比例越大，開放感越強。寬敞而低矮的空間有水準延伸趨勢，產生開闊通暢感。

因此，開敞的場地易產生流動感，封閉的場地多產生靜止感。由於過分開敞會無領域感，場地空曠，親和性差。封閉場地有靜止感，使人覺得有安全，有人情味。但過於靜止封閉會使人覺得壓抑。所以從實用角度，交通性場地應開敞些，休息場地宜封閉些。如果封閉的場地過多通過煩雜的汽車、喧鬧的人群，就會使人產生不愉快，心情煩躁而厭惡。比值D/H大於1.5的溫州人民路近南站段與近城開天橋段通過車輛，熱鬧人群程度差不多，而人們的感受不同，蓋因此故。

又四，空間的足度是衡量建築空間及其構成要素大小的某種主觀標準，空間構成可產生不同的尺度感。大的足度為宏偉，小的足度為親切等等。作為建築與建築，建築與街道之間的中間領域，其足度給人以不同的感受。我們仍以D/H的比值來論述外部空間的尺度關係[5]。

D/H<1為具有緊湊感或緊迫感的尺度，如設計處理不當會造成高樓的緊張感。
1<2具有均衡的尺度。當高層建築外部空間在該關係時，空間具有舒展、均衡的感覺。

像香港九龍沙尖咀高層建築群圍合空間，東西向 D/H＝1.3，南北向D/H＝2.5。在繁華喧鬧的商業區內創造了輕鬆適宜的休息空間。因而該書作者作結論認為：從“人類識別距離”中可以看清對方臉部的尺度為21～24米，可以用作步行街的適宜寬度。而作為均衡尺度，為節約用地，一般城市內高層建築的外部空間 D/H<2較為適當。
再五，利用力場來分析人在空間中的感受，仍可獲得異曲同工之妙[4]。如空間力場見圖5，長度L和空間寬度H比：

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H<L時引力感強，人的感受壓抑。H＝L有引力感，人的感覺正常。當&NBSP;H<L時引力感弱，心的感覺不親切。因而在空間感受上因空間寬度不同，所得到的結果不同。

而六，前蘇聯學者[6]在研究建築物高度與廣場(或街道)寬度的對應關係時，認為多數觀者在對建築物和建築群的感覺中，對於豎向角的數值估計過高，經過分析認為可以通過公式：  (米)，來求物件的實際距離(原書作L)。該數量關係，一般會將距離縮短，即實際採用的距離 D應比設計時所給的距離 d要大一些。換句話說，當 D/H＝l時，採用距離與建築高度的比值應大於l。

同時該書為了校正對各種高度建築足寸的估計不足，提供了以下公式：  (米)進行校正。
 
又七，研究園林的日本學者小形研三等[3]在植物排列中也發現：從空間的平衡來看，高與寬是有密切關係的，如圖6所示。D比H小時在出入口看出似穿堂；D和H大致相等時，則保持某種平衡；D比H大時，則變為開放性的，在封閉性方面則減弱了。

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以上是研究建築和園林部分學者的見解，那麼研究規劃學科的學者們是怎樣的見解呢?

《城市規劃原理》一書[7]認為：沿街的群體組合，也應注意街道寬度與兩側建築高度的比例關係。比例不當會使人感到空曠或造成狹弄堂的感覺。一般認為道路的寬度為兩側建築物高度的三倍左右為宜，這樣的比例可以使人們在較好的視線角度內完整地觀賞建築群體。如上海閔行一號路沿街建築群的處理達到1:3.1。而上海張廟路沿街建築高度與道路，寬度比例為：1:3.7，在空間感覺上比較空曠。

《城市規劃相關知識》(上)一書[8]則認為：“市區中心的臨街建築物，應根據面臨道路的寬度控制建築高度”。在不考慮古城風貌、風景區的視線景觀走廊、城市天際線等因素，而對街道兩側的建築空間，其高、形態、色彩等有所規定以外，“以人的視覺感受為依據。”“>45°為封閉空間 a；18°～45°為適宜空間 b；<18°為開敞空間 c。”如圖7：

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至此，不管從建築學還是規劃學，無論是高建築、矮建築還是植物，我們可以得出結論：當 D/H<1時，人感到兩幢建築物相互干涉，人的注意力轉移到建築的細部；當 D/H=l時，兩幢建築間有穩定的聯繫；當D/H更小時，人便感到空間逼仄，當D/H>1時，空間變得舒度，建築便有疏遠感。所以對於大多數場地，常取D/H＝1-3[九]。
而《市規》：H=1.5(B+S)  

假定：B+S＝D  則： H/D＝1.5  即：D/H＝0.67小於l，這個比值會使人覺得壓抑，感到逼仄，感受不舒服。如果溫州市在新區城市街道採用這個指標，可能會使城市空間變成均一的封閉空間，對於溫州山水城市的創建和恢復，帶來人為的干擾，致使新世紀建設大都市的舉措，成為落後的把柄，後代指責的對象，違反了建設者們的初衷，實在是一大敗筆。更何況，溫州是發展中的城市，規劃作為控制、引導手段，應具有科學和先進性。

在國外一些城市，如紐約，為了在密集的鬧市區內，能給一些往上發展的辦公樓以適當的自然光線，和給予比例上來看較“狹窄”的街道以更多的天光和略開暢些的感覺，城市建築法則中曾規定：沿街道定出一定的“天空暴露面”(SKY EXPOSUREPLANE)，沿街的建築物的體量必須控制在這個面之內。我國有些城市，也曾以地震造成倒坍來確定兩建築之間的距離。隨著科學技術的發展，現在一般採用視覺規律確定沿街建築D/H的比值大小。城市化水準高的國家，城市有一整套管理方法，學習和借鑒這些國家的先進經驗，把我們的城市、社區、家園建設好，責無旁貸。中國許多城市在過去的三十年內完成了發達國家用了一百年才完成的工業化過程，中國在接受這些先進經驗時，不能忘記文脈繼承和創新，城市建設更應做到各具特色、因地制宜、實事求是。

上海1843年開埠至今僅一百六十多年，已發展成國際型特大城市。上海市城市規劃管理技術規定(土地使用建築管理)第四十九條規定：“沿城市道路兩側新建、改建建築物的控制高度應符合下列規定：(一)沿路一般建築的控制高度(H)不得超過道路規劃紅線寬度(W)加建築後退距離(S)之和的1.5倍，即：H≤1.5(W+S)。”我理解這個比值，是上海歷史的總結，也是城市空間因土地緊張為節約土地所做的讓步。上海在新區早已根據城市設計的要求進行建設了。溫州如套用這個比值將扼殺溫州新興大城的生氣和靈性，製造閉塞和窒息，實不可取。再以人民路為例：開太大廈和東聯大廈的 D/H比值比國際大酒店和環球大廈的 D/H比值不同，市民的感覺反映就不同：前者舒適，而後者壓抑。依本人意見，為節約一些土地，比值D/H接近2較為適當。對縣鎮而言，18米的道路紅線，建築退紅線各5米，兩側建築高度不超過四層為佳。
 

溫州到底採用何種比值呢？

《建築師簡明手冊》[10]從1991年提出編寫提綱，92年2月修訂提綱組織編寫，約請建設部有關設計院及大專院校有豐富經驗的專家教授，經過數年時間的共同努力，從總體規劃到單體設計，為廣大設計師、為改革開放的我國經濟建設蓬勃發展提供了一部適合中國特色，既全面又先進的常備工具書。該書第二節城市建築第三條沿路建築高度第（1）款提出：沿城市道路的建築高度（H），不得超過道路紅線寬度（W）加建築後退道路規劃紅線距離（S）之和。即H≤W+S。特大城市不得超過1.5倍，即H≤1.5（W+S）。

由以上引用眾多學者的研究成果也可知，D/H取值2左右實產是獲取良好空間，和諧環境最為合理實用的比值。因此建議溫州沿城市道路的建築高度H應≤W+S，最好H≤0.5(W+S)，千萬不要套用特大城市的1.5倍值。

人們稱“建築是凝固的音樂”，其原因很重要的一個方面就是因為有了時間因素的參與，使空間的序列產生強烈的音樂似的流動感。規劃城市、建設城市沒有適合甌越地域文化的基調，是奏不出激越高昂的進行曲的。


參考文獻

    1、彭一剛著《建築空間組合論》，中國建築工業出版社，1983年9月第一版
    2、重慶建築工程學院建築系廖祖裔等著《工業建築總平面設計》，中國建築工業出版社，1984年6月第一版
    3、[日]小形研三等著索靖宣等譯《園林設計》——選園意匠論，中國建築工業出版社，1984年5月第一版
    4、建築設計資料集編委會《建築設計資料集》(1)，中國建築工業出版社，1994年6月第二版
    5、吳景樣主編《高層建築設計》，中國建築工業出版社，1987年第一版
    6、蘇聯建築科學院編顧孟潮譯《建築構圖概論》，中國建築工業出版社，1983年4月第一版
    7、同濟大學主編《城市規劃原理》，中國建築工業出版社，1991年11月第二版
    8、全國城市規劃執業制度管理委員會《城市規劃相關知識》，中國建築工業出版社，2000年6月第一版
    9、駱宗岳徐友岳主編《建築設計原理與建築設計》，中國建築工業出版社，1999年12月第一版
    10、王庭熙主編《建築師簡明手冊》(上)，中國建築工業出版社，1999年5月第一版

（來源：溫州市規劃局網站作者：金戰鋒）