随着持续多年的汽车产业的昂首推进，衣食住行中，行的问题在一定程度上鼓励和套现了老百姓的腰包。车的增幅超过了人的增幅，于是乎，“缓解交通拥堵”也成了诸多城市蔓延开来的病痛。

作为“首堵”的发源地，北京最为典型地见证了这一过程。

鼓励买马的时候不是为了赛马，是为了拉动消费、提高幸福指数。但到了买得起马买不起鞍的时节，累赘的不再是指数，而是心口。短短几年，便知冷暖。

在北京实施机动车限购令，控制了机动车快速增长的势头同时，非居住区停车价格的上涨、燃油价格的继续走高上调，无疑使得机动车的使用成本大幅度提高，这些尽管包含一些市场因素的措施，却几乎实现了行政手段的“迫不得已”之后的最大化。

固然，作为政策实施的结果：2011年第一季度，北京交通拥堵指数同比下降16%，拥堵时间减少1小时。可以为行政措施的得力加分，但单单以行政手段去主观、刚性地拉动经济杠杆来达成”可喜“的目的，其行为本身不仅值得推敲，更是彰显误区所在。

叫卖也是你，限卖也是你，还不是归结到老话：成也萧何败萧何？？

4月1号的愚人节对北京的车主来说，着实也不是简单一笑哂之的问题。停车费翻跟头的上涨，也就是一个发改委的红头文件框定，但由此的问题是：

1、在原有停车场属于公共资源的前提下，没有新增与之的成本何以简单地行政，命令式扩大收益？？

2、这些扩大的收益也基本属于授权式经营的停车场管理公司所得，其瞬间高额地取之于民之后的用途何在？？又有几多能够惠及于民？？

3、停车场管理公司其获得授权经营公共资源的方式和分配如何而来、如何而去？？作为经营公司其“无本买卖”是否会另为贪腐的源头和集结地？

4、都注意单方面提及的涨价，却很少界定“非居住区”的前提，造成的诸多跟风又能有几多投诉的力度可以追究？？试问：诸多小区尤其是新建的小区，其周边道路那个是少了代征地道路的说辞，而由此的代征道路却被跟风式地纳入到公共资源而被高额度收费，征求过那个业主的意见？？

5、停车管理层层承包导致的人员低素质和争议事件处理的暴力化、无具体相关配套细则解决等实实在在的问题谁说又是好的具体落实呢？？

很多时候，在时限之下，政策出来了，补丁也会接二连三，限购了，买不买都去摇号，摇中了也不见得买，对此，还没说法，只能敷衍地说浪费资源；居住区的周边道路可以凭证办理暂时停车之类的后边跟进补丁等等，莫不显示了政策仓促、不过脑的误区。好在，这些形式的误区还是通过打补丁可以找补漏洞的，但那些简单以行政手段代替经济杠杆的尴尬又怎能说也是漏洞呢？？

想来，刘邦还是清醒过的；著史的人也还没被“去势”之刑吓到，但现在呢？只好瞎想胡说，才算了得。