话说，工欲善其事，必先利其器。开赛车游戏同样如此。面对赛车游戏中纷繁复杂的零件，肯定让初级玩家摸不到头脑，究竟如何改装才能提升赛车的性能呢。如果你只想作极品飞车里一踩油门到底的玩家，请略过此篇，如果你想成为赛车游戏的专业车手，想更好地驾御Colin Mcrae，Richard Burns，GT等拟真的赛车游戏，那么我们开始吧。

一。赛车的驱动方式

FF、FR、MR、RR、4WD

這是表示引擎與驅動輪配置型式。常見分類如下：

FF ：前置引擎，前轮驱动 ( Front Engine Front Drive )
由于发动机等机械組件多安置于车头，重量分配不均 (头重尾轻 ) ， 容易有转向不足的特性，站在追求速度表現的角度，并不是理想的配置，因此大部分的賽車都不采用FF配置，不过优点是制造成本相对便宜，符合一般大眾的经济考量，因此大部分的市售车都是这种配置。

FR ：前置引擎，后轮驱动 ( Front Engine Rear Drive )
这种配置具有良好的运动特性，灵活，甚至有转向过度的倾向，大部分的性能跑車都采用这种配置，且由于容易产生转向过度，所以也是拿來玩甩尾的理想车种。缺点是前轮的动力到达后轮有损失。

MR：中置引擎，后轮驱动 ( Midship Engine Rear Drive )
引擎放置在前後轮轴之间。跟FF轉向不足、FR轉向過度的特性比起來，MR車恰恰適中，以\動性能而言，MR車是最理想的配置 ( 好轉彎又不容易打滑 )，不過由於引擎就置放在車體中間，会挤占车内空间，引擎噪音也容易進入座艙，實非一般大眾能接受的設計，因此只有追求終極\動表現的車輛才會如此配置，常見於一些跑車

RR：後置引擎，后轮驱动 ( Real Engine Rear Drive )
很少見的配置，由於引擎就擺在輪軸之後，導致車尾負荷較大的重量，轉彎時比FR車更容易產生滑胎甩尾的現象，但引擎與驅動輪接近，具有動力傳送上耗損較少的優點。RR車以保時捷911最具代表性。

4WD：四輪驅動 ( 4 Wheel Drive )
由於四輪都有動力，因此抓地力遠勝於兩輪驅動的車子，起步快、越野性能佳、過彎穩，都是4WD的優點，不過耗油、製造成本高、結構複雜、重量較重則是缺點。不限引擎位置，只要是四個輪子都有驅動力的都算4WD車，另外也有人以引擎位置不同而稱以F4WD ( 前置引擎四輪驅動 ) 或M4WD ( 中置引擎四輪驅動 )的稱號 。 4WD設計常使用在拉力賽车，如 WRC賽车。

　　雖然說不同配置有不同特性，但以一般路上駕 駛而言，並無特別明顯差異，再加上現在許多科技的輔助與調 教，所謂轉向不足或過度等特性或多或少都有被壓制在一定範圍，除激烈的操控或賽車場上的競技外，平常是感覺不出有何差異的。

還有一些相關名詞
AWD：全時四輪驅動 ( All-time 4WD ) 不論何時，都是四輪驅動的設計。
FWD ：泛指前輪驅動的車輛。
RWD：泛指後輪驅動的車輛。


二。自然進氣 、 渦輪增壓 、 機械增壓


　　將燃料與空氣送入引擎內燃燒爆炸，才能產生動力推動車子。一般的引擎是利用汽缸內產生的負壓，將外部空氣吸入，跟我們人類吸取空氣一樣，所以稱之為自然進氣引擎，縮寫為NA( Natural Aspirated )。那有沒有辦法在相同時間內強迫送入更多的空氣，讓引擎產生更大的動力呢？

　　強制進氣一般方法有二，渦輪增壓( turbocharge，簡稱 turbo ) 與機械增壓 ( supercharge ) 。

涡轮增压器最早是用于跑车或方程式赛车上的，以使发动机迸发出更大的功率。

　　发动机是靠燃料在汽缸内燃烧作功来产生功率的，输入的燃料量受到吸入汽缸内空气量的限制，所产生的功率也会受到限制，如果发动机的运行性能已处于最佳状态，再增加输出功率只能通过压缩更多的空气进入汽缸来增加燃料量，提高燃烧作功能力。在目前的技术条件下，涡轮增压器是惟一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。

　　涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。

　　但是涡轮增压器虽然有协助发动机增力的作用，但也有它的缺点，其中最明显的是，“滞后响应”，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，即使经过改良后的反应时间也要1．7秒，使发动机延迟增加或减少输出功率。这对于要突然加速或超车的汽车而言，瞬间会有点提不上劲的感觉。但是随着技术的改进，这一缺点正在被逐步克服。

　　在最近30年时间里，涡轮增压器已经普及到许多类型的汽车上，它弥补了一些自然吸气式发动机的先天不足，使发动机在不改变汽缸工作容积的情况下可以提高输出功率10％以上，因此许多汽车制造公司都采用这种增压技术来改进发动机的输出功率，藉以实现轿车的高性能化。

機械增壓的原理跟渦輪增壓一樣，但不是利用廢氣推動增壓機的葉片，而是用皮帶連接引擎的曲軸，利用引擎\轉來帶動增壓器內部葉片轉動，因此增壓器內部葉片轉速與引擎轉速是同步的，即使是在低轉速時就會開始進行增壓，但缺點是會增加引擎負荷 ( 因為是引擎帶動渦輪機\轉 )，增壓值也沒渦輪增壓的大，所以動力沒有turbo來的狂暴，比較溫和，但是沒有 turbo lag的問題。相較於比較喜歡使用渦輪增壓的日本跑車，歐洲跑車則較常使用機械增壓。

三。nitrous oxide--氧化亚氮

在美国的赛车比赛中广泛使用。大家在极品7和8里见到的那个火箭喷射器就是它了。它可以增加50--100匹马力

四。汽车发动机有那些基本参数

　　首先来看看最常见的一个发动机参数———发动机排量。发动机排量是发动机各汽缸工作容积的总和，一般用升(L)表示。而汽缸工作容积则是指活塞从上止点到下止点所扫过的气体容积，又称为单缸排量，它取决于缸径和活塞行程。发动机排量是非常重要的发动机参数，它比缸径和缸数更能代表发动机的大小，发动机的许多指标都同排气量密切相关。一般来说，排量越大，发动机输出功率越大。

　　了解了排量，我们再来看发动机的其他常见参数。很多初级车友都反映经常在汽车资料的发动机一栏中见到“L4”、“V6”、“V8”、“V12"、"W12”等字样，想弄明白究竟是什么意思。这些都表示发动机汽缸的排列形式和缸数。汽车发动机常用缸数有3缸、4缸、6缸、8缸、10缸、12缸等。一般说来，排量1升以下的发动机常用3缸，例如0.8升的奥拓和福莱尔轿车。排量1升至2.5升一般为4缸发动机，常见的经济型轿车以及中档轿车发动机基本都是4缸。3升左右的发动机一般为6缸，比如排量3.0升的君威和新雅阁轿车。排量4升左右的发动机一般为8缸，比如排量4.7升的北京吉普的JEEP4700。排量5.5升以上的发动机一般用12缸发动机，例如排量6升的宝马760Li就采用V12发动机。在同等缸径下，通常缸数越多排量越大，功率也就越高；而在发动机排量相同的情况下，缸数越多，缸径越小，发动机转速就可以提高，从而获得较大的提升功率。

五。悬挂系统

　　简单来说，悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支持系统。悬挂系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。

　　一般来说，汽车的悬挂系统分为非独立悬挂和独立悬挂两种，非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜；独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响，两边的车轮可以独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适性。

　　由于现代人对车子乘坐舒适性及操纵安定性的要求愈来愈高，所以非独立悬挂系统已渐渐被淘汰。而独立悬挂系统因其车轮触地性良好、乘坐舒适性及操纵安定性大幅提升、左右两轮可自由运动，轮胎与地面的自由度大，车辆操控性较好等优点目前被汽车厂家普遍采用。常见的独立悬挂系统有多连杆式悬挂系统、麦佛逊式悬挂系统、拖曳臂式悬挂系统等等。

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轮胎――你必须先知道的

我们先从轮胎开始说。这是因为你对悬挂系统做的所有的改动都是为了让您的车子上的这四条橡胶在弯道上能更好的抓着地面。每一条胎都能提供一个牵引力（也可以叫抓地力，个人习惯叫抓地力）并让你的车始终贴着赛道行走。您的赛车在弯角中的数度取决于四个轮胎在弯中的载重负荷分配。我们的目标是让每条轮胎都能尽量平均的分配你进弯时所需的抓地力。

当你在过弯的时候，车子的重量将会偏向一边。因此，车体重量的偏移会使车体外侧的轮胎遭到冲击。在一定的范畴上来说这是有利的。因为对于现代的轮胎来说，他上面加上越大的重量它就能提供越大的抓地力。作用在轮胎上的向下的力量通常我们叫做轮胎负重。
当轮胎负重增加。轮胎的抓地力也随之增加。抓地力的增加就意味着您的赛车在弯道上能获得更大的横向加速度。也就是说你就能以更高的速度过弯。将负重转换成抓地力的能力就是我们常说的轮胎的摩擦系数。对于我们这些“外行”人来说就是越能粘住地的轮胎其摩擦系数就越大咯。

轮胎能提供的抓地力有一个最大点。超过了这个点就会下降，有时甚至是狂跌。当轮胎达到它所能提供抓地力的临界点的时候，它就会开始侧滑。而在那个时候却会发生一件非常有趣的事情：现代轮胎的能提供最大抓地力的时候正是它刚刚开始侧滑时。侧滑的多少我们通常用侧滑角来表示。它的大小就等于轮胎所指的方向和它实际运动的方向的夹角。大多数轮胎的最佳侧滑角都是在1度到10度之间，是非常非常小的。

上述轮胎的运动特性有许多的技术资料可以参考。不过那已经不是本文的讨论范围。简单来说就是：你给轮胎的负重越大，它就能提供越大的抓地力。直到其运动超过它的极限，失去抓地力。一些轮胎的抓地力会随着给他的向下的压力的增大而线性地随之增大。这就是我们常说的“抓地胎”。在赛车游戏中你可以通过购买更大TRACTION(T)数的轮胎来获得更大的抓地力。

因此，每位赛车手和他的工程师们都希望在自己的车上安装上有着最好抓地性的轮胎。而在拐弯时能让每条轮胎都处在那个神奇的最佳侧滑角的状态，并且是越久越好。这看来的却是件复杂的事情。好，让我们继续往下看。

重量的偏移、重心、轴距和赛道

我们早些时候说过重量的偏移问题，让我们先回到这个问题上。我们发现，车体的重量压在轮胎上会令轮胎有更好的抓地力。当然，过多的重量压在轮胎上时也要令轮胎能旋转和侧滑。

有三个因素决定着轮胎上的负重：车体的轴距、车的重心和赛道的宽度。我们不用去详细讨论其所以然，但我们也应该知道一辆重心更低、轴距越长的赛车在更宽的弯道上能获得更大的横向加速度。在其他所有的条件都相同的条件下，一辆车体重心高、车身窄、轴距短的车再过弯时所能达到的极限速度是绝对不如一辆车身重心低、车身宽大的长轴距的车的。这也就是为什么F1赛车的车身做得那么矮、那么宽大。并且把轮胎都尽量的放开。
显然，在大多数赛车游戏里上面的因素至少有两样是你所不能改变的。一般我们只能能改变车的重心的高低。，从而改变车的重心。简单来说就是：尽可能的降低车高。直到它就要贴着地面。

为什么我们需要悬挂系统呢？

原因一：地面上的大小包。如果世界就像桌球台那样平整的话我们就用没有弹性的金属把轮子直接固定在车架上就行了。如果现实中真有一部这样的车，那它将把它的司机震得不省人事（happy.gif）。在拟真的赛车游戏里面对我们来说真正的问题在于：当我们在进弯时突然碰到了一个突起的地方（公路赛上大多是路间）的时候赛车会瞬间弹起来，甚至有个别轮子会完全离地。这样的情况下会由于车子的某一个或几个轮胎突然完全失去抓地力而完全失控，可以说势必会造成非常严重的失误。所以此时我们需要悬挂系统来帮助我们尽量吸收这种突然的颠簸。让车体始终紧贴地面。

原因二：我们之所以需要悬挂的存在是因为，我们需要通过悬挂把车体的重量分配给每一个车轮。我们不能随便的控制赛车在弯道中车体重量的偏移的多少，但是我们可以改变它的方向和它变化的快慢。（？）所以赛车的悬挂主要有两个目的：1）令赛车在遇到赛道上突然出现的大小“包”时不会跳起而瞬间失去大量的抓地力。2）令赛车轮胎负重能以最佳的分配方式加在四条轮胎上。


要达到以上目的你可以改动三样悬挂的重要参数。他们是：悬挂弹簧硬度（SPRING RATE）、避震系统硬度(DAMPERS)和稳定杆/防倾杆硬度（STABLIZER）

悬挂弹簧硬度（SPRING RATE）：

我们都知道什么是避震弹簧，也应该都懂得它是怎样工作的。每一条弹簧上都负载有一定的车体重量。因而，改变弹簧的硬度就可以改变车体在弯道中侧倾的角度的大小，从而改变车体负重对每个车轮的分配情况。让车轮能有更好的抓地力。

大致上说，我们希望可以将弹簧的硬度调到尽可能的高。硬度越高，车体在弯道上的侧倾就越小，越能发挥每个车轮的抓地力。同时，只有在弹簧足够硬的情况下，我们才可以将车高（Ride height）降得更低。为什么？？这不用解释了吧！？happy.gif一辆超低车高得跑车在超软的悬挂下会非常容易刮到底盘的哦。就像我们之前说的，车高肯定是越低越好。与此向对应的车高就是越硬越好了。然后硬悬挂也会带来与之相对的问题。那就是，在赛车遇到不平坦的地方（如弯道旁突起的路兼）时会容易大幅失去抓地力来。这是非常容易造成严重失误的。

悬挂弹簧硬度同时也可以用来调整车体的平衡，这将在下面进一步介绍。
避震器/减震器（DAMPERS/SHOCKS）：减震器能吸收震动和抑制反弹。如果你见过真正的减震器你就会发现，要压缩它并不难，不过想要快速的压缩它就非常难。同样的情况也发生在它伸展的时候。

当赛车突然遇到一个突起物的时候，冲击所带来的绝大部分能量就会被悬挂系统的弹簧吸收，而不会直接传递到赛车的其他部分。经过刚接触突起物时的强烈的冲击后。悬挂的弹簧将会以大小和冲击时差不多的力量恢复到原来的长度。如果这个力没有经过缓冲和控制，赛车经过了这个突起物后就会连续的弹跳若干下，直到能量逐渐损耗完毕。显然这会对赛车轮胎的抓地性造成致命的影响。（都飞起来了，还怎么抓啊?）因而我们需要减震器来吸收冲击所带来的能量。由于减震器的特性它将会逐步的恢复其原来的长度。起到了缓冲的作用。同时，减震器还能吸收悬挂弹簧的多余的能量。减震器对悬挂的弹簧能起到很好辅助作用。它和弹簧的默契的配合才能构成一套出色的悬挂系统。你也能通过减震器的调节来增大悬挂的硬度。以打到调节车体平衡的目的。这也将在下面讲到。

防倾杆（STABLIZER）：

防倾杆是能够传递车体重量的扭力杆。当赛车在过弯时，由于车辆的惯性造成车身的倾斜，车身内测的重量就会有一部分转到车身的外侧。防倾杆就能够尽量平衡两边车胎的负重。令外侧的轮胎不过载。防倾杆能够减少悬挂系统所不能减小的那一部分侧向摆动趋势。尽一步减少车辆在弯道中的侧倾。提高车辆在弯道中的速度。

我们希望赛车的侧倾是越小越好。所以，防倾杆也是越硬越好。可是万事都是存在于矛盾之中。过硬的防倾杆会把车两边的悬挂紧紧的联在一起影响赛车两边悬挂的独立性。影响车体的平衡。而在现实中甚至会造成车架机构的损坏。

以上讲了那么多，都是关于车体悬挂的各个部分的基础知识。它能让我们大概知道每部分的工作原理。有上面我们不难发现赛车的悬挂存在着各对矛盾。对车的调校最重要的就是在其中找到最合适的平衡点。以下我们就来说说这个重要的问题。


车身平衡

我想大家都非常的熟悉转向不足（UNDERSTEER）和转向过度（OVERSTEER）这两各词吧。现在就让我们从轮胎的抓地力的角度去考虑他们出现的情况。转向不足就意味着前轮的负重太大。转向过度就是后轮的负重太大。当车轮开始打滑时，赛车就会开始向首先失去抓地力的轮胎的指向的方向侧滑。如果是前轮先失去抓地力，赛车的转向能力就会降低。此时你猛打方向盘，可是赛车就是不会相应的转弯。这就是转向不足。但如果是后轮先失去抓地力。赛车的车尾就会向着弯外的方向甩出去。车体就向者弯心滑去。这就是我们常说的转向过度了（如果你再能在出弯时控制好让车轮恢复抓地的时间，那就将是一个漂亮、无敌、COOL 毕了的漂移过弯了happy.gif）。

不过只要出现以上任一种情况，都是不能以最短的时间通过弯道的。特别要指出的是：漂移（也有人角甩尾）过弯确实是漂亮。可那决不是最快速的过弯方法。因为在甩尾时你失去了太多有用的抓地力。别忘了，我们说过轮胎拥有最好抓地力的时候是刚刚开始有一点点侧滑的时候。什么？？为什么抓地力好在弯道的速度就快？？哦！请你再从头看一次吧！happy.gif

如何能调校得平衡？在你动手调校车前第一个重要的概念就是你要知道你的目的是什么――让每一个车轮在拐弯时都发挥其尽可能大的作用。这看起来似乎是个简单并且容易解决的问题。但它结合另一个重要的概念――任何对悬挂系统的调校都是对你所需要的两个（或更多）因素之间的矛盾的妥协。那它将变得非常地复杂。换句话说，无论你改什么，你都不可能令赛车的各项有用的参数都上升。

大致上说，调软车辆一头的悬挂，就会减少赛车在那一头的抗侧倾力。同时增加那一头车胎的抓地性。相反，调硬就会增教抗侧倾力，减少抓地性。

对一部常容易转向不足的车，你可以降低其前轮悬挂弹簧和减震器的硬度或者增加其后轮悬挂弹簧和减震器的硬度。以打到车体平衡（好开）的效果。当然，你也可以用防倾杆――前调硬后调软。

当然，通过对悬挂系统的调校来提高车的性能也是有限度的。无论你如何调高调低调硬调软一辆车的各种悬挂参数，其各种抓地性和侧倾等等等等指数也是只能在一定范围内变化的。如果你想突破这个限度，那就要设计悬挂系统的几何结构和车前后重量分配等很多的问题。当然，这些我们在GT3里是不能改的。happy.gif

一辆车开起来感觉好、调校平衡，并不意味这一定能得到更快的圈数。在GT3里每辆车都有其显著的操控特点。而且每个人都有自己的驾驶STYLE。对车辆适当的调校能使车子更能适合你的驾驶习惯和风格。让你开得更得心应手。

比如，你是个超级喜欢甩尾的家伙。你可以把一辆原来严重转向不足的车的前悬挂调到最软，后悬挂调到最大。或者在把前后的防倾杆分别调到最软和最硬。呵呵，现在再试试那车。是不是随便一打方向盘或者在打着方向盘的情况下轻易的一脚地板油，那尾就乱甩了。在这种情况下。车子可能会变得更有趣了。但其在弯道中的速度就。。。。。happy.gif！因为你为了前轮的抓地而完全牺牲了后轮的抓地。总的来说你车子的抓地能力是下降了。
知道什么情况下如何调校能让赛车能给你带来更快的圈数是很重要的。当你无论在怎么调也无法提高成绩的时候，那可能已经是车的极限了，而你此时要做的只能是：改进自己的驾驶技术。

最后要说的是悬挂系统的 轮胎对地角（GAMBER）和 轮胎偏脚（TOE）

轮胎对地角和轮胎偏脚是关乎到悬挂系统的几何设计的设置。它的改动将直接影响到车轮和赛车其他部分的关系。在现实中的赛车里，它绝对是最难调校的参数之一。因为他在比赛中完全是个动态的参数。赛车在比赛中悬挂的伸缩程度和车速的高度等等，不同状态下它们的值都是不同的。

而且在现实中不同的车有着不同结构的悬挂系统。比如什么麦花臣式、四连杆式、双叉臂式以及F1专用的双V叉骨式等等等等。不同的设计都有不同的特性。其对应的最佳轮胎对地角和轮胎偏脚都是不一样的。而我刚说的悬挂的具体形式就属于这一类东西。这些东西完全是开发公司之前做在物理引擎和赛车的基本参数里面。对于这些东西。我们实在是没办法完全把握。

大致上说，让轮胎对地角（GAMBER）处于有一点点负角的情况下能增强赛车在弯道中的抓地能力。然而角度过大又会减少抓地力。过大的负角还会增加车辆的刹车距离（这是十分糟糕的）。令赛车非常的不稳定难以驾驭。千万不要将角度跳到正值，那样只会给你带来怀处，是一点点好处也没有的哦。

大致上说，前轮内倾（TOE IN）能增加赛车高速时的稳定性。而轮胎的外倾（TOE OUT）能令赛车在进弯（相对的是出弯）时更快速。个人觉得大部分的车在轮胎角度有一点点（是一点点哦）外倾的情况好些。

大致上说，后轮内倾（TOE IN)能减少赛车的转向过度。同样外倾（TOE OUT）就能增加轮胎转向过度。个人觉得赛车最好是处于原来的角度（就是0）或者带一点点点的外倾比较好。

不同的车在各种轮胎对地角（GAMBER）下有着不同的表现。比如RUF 3400S (Boxster)或者BMW 328在－3.5（或者到－5）的轮胎对地角的情况下有着良好的表现。而如果把这个设置用在能够大量调整对地角的a Corvette C5R或者Toyota GT-One上时，车就会变得无法驾驭了。所以，请务必小心调校。

toe: 轮胎偏角
toe in:内偏角度
toe out:外偏角度
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较低的TOE IN可以提高高速时的平衡度？为什么？由于悬挂弯曲和侧向翻转惯性控制使得当你在高速时轮胎自动由自然状态TOE OUT。针对这个问题大部分车会稍微向车中间TOE IN一点。太大的TOE OUT会使你的车极不稳定。

当我们调车时我们都想让车的轮子角度一致。这就是我们说的NEUTRAL TOE IE. 0.0 如果把车轮的角度调为不同的角度，车子会很难控制的。

轻量的TOE OUT可以加强转向灵活度，车子的操控也会很不错，但是会消弱稳定性以及降低轮胎的抓地力。

TOE-OUT 车轮向外偏移角度，我们先谈负数的调法，一个0度数的toe，轮胎的中线和其它轮胎以及车身平行。在0.5角度时，每个轮胎从车身中线向外偏-0.25度"。

toe-in 正数调法。每个轮胎都指向车的前内线。

现在，我来解释一下toe是用来干嘛的，车调toe之后会有何反映。周所周知当转向时，显然重力将会偏到外面的轮胎上，这也就是说，当我们过弯时车身会有很大的冲击力，我们会想方设法的把弯过好，如果前轮是toe out后轮是toe in，这车将会是图1这种情况：
图1打开附件

你能看见无论怎么打方向，左或右，外线的轮胎会偏向车中线。如果这时你倒打方向，把前轮设为toe in后轮为toe out，你将会看到图2这种情况。

不管toe是in还是out，如果度数太大的话会对悬挂产生很大的摩擦，因为轮胎不断的移动。如果车转向很好的话就没必要去调toe.就像我说的，后轮 toe out要比前轮toe in效率好的多，由于得去控制牵引力。回家试试把卡车方向盘脚轮调前，然后旋转。或者把脚轮调后旋转。最终汽车将会转向过度，因为后轮调过度向外。这种情况并不一定每次都会发生，但会偶尔发生。转弯时的力会通过前轮中线，所以在这里调的话效率会比调后轮小。这关键取决于后轮与前轮的距离。

上面ackerman的调法只适用于前轮调法。设计了这个悬挂几何图以至于toe out加强了方向盘动力输入。换句话说，当我们打方向盘时，前轮将会toe out.这种设计主要是去缓解内轮的压力。如果没有这东西，如果往内偏的厉害将会绞车而且会缓解外轮一边正常过弯。所以你如果设置太大的偏角（意思是车处于静止时），你在角弯会得到过大的toe out力。（由于悬挂的原因）

下面简单介绍一下刹车的调校方法。

对于一部车的调校来说，刹车是个常被忽视而又极其重要的部分。让刹车发挥其最大的功效和让赛车释放出所有的马力一样重要。事实上，对刹车的调校是非常烦人的一件事。因为，你很难知道在刹车时到底是那一个轮胎先锁死。
我们的目的是：让每一条轮胎都尽可能的平均承担制动任务。让前轮承担过多，它就会失去抓地力而赛车就会在进弯时转向不足。让后轮承担过多，就会令后轮突然锁死。车尾就会变得不受控制。如果在弯道中发生这种情况，车子就会发生带着一道长长的刹车痕的转向过度，甚至会飞出赛道。

在其他设置都相同的情况下，你应该把前轮刹车调得比后轮要大一点。因为在刹车时，车的重量将更多的加在前轮上。前轮承担了更多的制动任务。

当你在转弯转动方向盘的同时又踩刹车的时候（这种动作英文叫TRAIL），你肯定希望你的车能更稳定更受控制，最好还能带一点点的转向过度以便帮助进弯。为了打到这个目的，你可以先将前后轮的轮胎都调到最大值并测试这是车在TRAIL BRAKING的情况中的反应。如果车尾出现侧滑的现象就适当的减少后轮的刹车强度，直到侧滑的情况是您可以接受或者能够控制时为止。在一些弯道非常紧密的赛道，，你就希望在你进入第一个弯后在出弯并刹车控制车速时所转过的角度刚好适合你进入下一个弯。这样你就需要针对其弯道特点，慢慢的调大或调小后轮的刹车强度。