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2004年，南同蒲铁路介休至侯马段平均客流密度500万人，2005年至今，客流密度一直在480万人左右。大量客流流向公路，形成对比的是公路客流量迅速增长，从2000年至2004年，大运高速和国道G108单向客流密度由1383万人增长至1638万人，年均增长率4.33%。铁路所占客流份额不到25%，与其交通大动脉的地位不相称。

 

2004年临汾至侯马段开行旅客列车22.2对，2005年减少至15.2对，2006年至今维持在16对，部分旅客列车改线及暂时关闭了部分客运站客运业务，使南同蒲铁路承担的客流量有所下降。参见近年来南同蒲铁路客流密度与旅客列车对数表。

 

线别        区段                客流密度（万人）                  客车对数（对/日）
                         2004年     2005年     2006年    2004年    2005年    2006年    2007年
南同蒲  榆次～修文        650        669        669        23        20        20        20
        修文～介休        570        529        529        20        15        15        15
        介休～临汾        500        480        485        18        14        14        14
        临汾～侯马        500        480        485        22.2      15.2      16        16
介西线  介休～阳泉曲       40         23         23         2         1         1         1

 

南同蒲线吸引区的晋中市、吕梁市、临汾市、运城市是山西省人口较稠密的地区，2006年人口1581万人，占全省人口的47%，但旅客发送量仅990万人，人均乘车率0.63次/人年，大大低于全省1.12次/人年的平均水平，与与旅客列车服务质量不高，旅客列车开行密度不够有关，设计年度随着铁路运输服务的改善，被压抑的旅客出行将得到释放，旅客发送量将以较高速度增长；另一方面，南同蒲沿线知名的众多旅游景点是未来客运量增长的重要因素，如平遥古城、王家大院、乔家大院、壶口瀑布、关公庙、大槐树等众多知名旅游景点，而目前旅游文化开发程度均不高，随着山西省对旅游产业的不断重视和投入，沿线旅游人数将会高速增长，为南同蒲线形成较大的铁路运输需求。随着沿线经济发展，人民生活水平提高，城镇化进程加快，城镇人口增加等，沿线的旅客发送人数将会逐年增加。

 

与2006年相比，2007年本线最新客车开行情况除北京西～运城、北京西～韩城2对旅客列车由经石太、京广线分别改走石德、京九线和京原线外，其余均保持不变。设计年度随着石太客专、京广客专等高标准铁路的建成，北京西～运城、北京西～韩城及太原站始发至京广线以东部分客车将改走石太客专。

 

根据区段客流密度，预测榆次～修文段客车对数近、远期分别为33对/日和41对/日，修文～介休段客车对数近、远期分别为26对/日和32对/日，介休～临汾段客车对数近、远期分别为25对/日和31对/日，临汾～侯马段客车对数近、远期分别为23对/日和28对/日，介西线介休～阳泉曲段客车对数近、远期均为1对/日，列车输送能力平均近、远期分别为25～28万人/列年和25～26万人/列年。根据客流特点、设计年度相关路网结构、运输质量，综合分析确定旅客列车开行方案。

 

设计线铁路主要技术标准

 

1.铁路等级

 

南同蒲线贯穿山西中南部，连接多条干线，是晋煤外运的主要通道之一，也是侯月线增流的主要后方通道，在国民经济发展和路网中起着举足轻重的作用，且既有线为Ⅰ级干线，本次初步设计仍确定改建的铁路等级为Ⅰ级干线。

 

2.正线数目

 

本线既有线为双线，电化改造后，线路能力可满足研究年度客货运输需要。

 

本线国家要求的远景年输送能力为旅客列车50对、货运量1.5亿吨；而运营实践表明，双线铁路最大能力约为客货列车130对；南同蒲线电化扩能改造后，即使全部采用6000t的牵引质量，其客货行车量也将达到150对，双线铁路的能力难以满足要求，因此，应根据南同蒲线客货运量增长的情况，新建第二双线，实行客货分线运输。

 

3.限制坡度

 

南同蒲榆次至侯马北既有线的限制坡度分为两段，榆次至介休上下行均为6‰，介休至侯马北限制坡度为下行6‰、上行12‰。由于介休～侯马北段既有线上行限制坡度为12‰，且没有改善的条件，本次扩能改造工程维持既有限制坡度：下行6‰、上行12‰不变。

 

1）榆次～介休段：既有线长度112.2km，线路允许速度120km/h。

 

该位于平原地段，改造容易，将仅有的两处小半径曲线进行改造，改造后最小曲线半径为800米，线路允许速度120km/h。

 

2）介休～赵城段：既有线长度94.9km，线路允许速度80km/h。

 

本段地处山区改造困难，维持既有运行速度不变。

 

3）赵城～高显段：既有线长度84.8642km，线路允许速度90km/h。

 

该段大部位于平原地段，部分地处丘陵地区，改造相对容易，改造后最小曲线半径为800米，线路允许速度120km/h。

 

4）高显～侯马北段：既有线长度9.348km，线路允许速度90km/h。

 

该段受高曲联络线和侯月线立交桥的限制，改造困难，最小曲线半径维持既有。

 

在下行6‰、上行12‰限坡条件下，采用SS4B型电力机车上行单机可牵引2840t，双机可牵引5630t，下行单机可牵引5270t。

 

机车长度取70m，按照到发线有效长度进行牵引质量检算，考虑到我国铁路货车将逐步过渡至70吨级，因此远期采用C70型车辆参数，850m到发线限制的牵引质量为5240t，1050m到发线限制的牵引质量为6360t；由于近期仍将有大量60t级货车存在，因此近期采用C62型车辆参数，850m到发线限制的牵引质量为4560t，1050m到发线限制的牵引质量为5720t。

 

南同蒲线作为侯月线的主要后方通路，以开行煤焦类始发直达列车为主，牵引质量应尽量与侯月线一致，避免直达列车在侯月线欠轴运行或中途增减轴作业，而侯月线到发线有效长度为1080m，开行5000t列车，因此在满足运量需要的前提下，南同蒲线、介西线牵引质量宜采用5000t，根据检算结果和《铁路主要技术政策》，到发线有效长度采用1050m。为配合侯月增流的战略目标，2004年底南同蒲线的9个车站到发线已延长至1050m，并已部分开行5000t列车。本次工程除将关闭的车站外将南同蒲线榆次～侯马北间其余车站到发线有效长均延长至1050m。

 

4.近远期旅客列车开行方案表（近期：2015年，远期：2025年）

5.旅客列车行车速度

 

榆次至介休段120公里/小时；

介休至赵城段维持既有80公里/小时；

赵城至高显段120公里/小时，临汾站前后可维持既有；高显至侯马北段维持既有。

 

东阳、北阳、富家滩、什林、柴庄五个车站拆除到发线；东观、洪善、甘亭三个车站到发线不挂网，股道不延长，取消客货运对外业务，保留国家物资储备和粮食储备专用线的运输条件，其运输业务归并到相邻车站，按照区间线路所办理零星作业。东观归并到祁县，洪善归并到平遥，甘亭归并到临汾北。

 

6.机务交路

 

1）现行机车交路

 

①客机交路 

 

太原机务段配属DF4K型内燃机车担当太原至修文、临汾、运城、永济、华山、西安、阳泉曲、韩城间的肩回式机车交路及皇后园至榆次间的半循环机车交路；配属NYJ1型动车组担当太原至运城间的动车组交路。

 

侯马北机务段配属DF4K内燃机车担当侯马至太原、华山间的行包专列的肩回式机车交路；配属BJ型内燃机车担当侯马至运城、临汾至端氏（嘉峰）、风陵渡间的肩回式机车交路。

 

西安机务段担当西安至韩城、郑州间的肩回式机车交路。

 

②货机交路

 

介休派驻机车折返段：派驻DF4、DF8B型内燃机车担当介休至榆次北（西）、太原北、阳泉曲、曲沃间的肩回式机车交路。

 

侯马北机务段配属DF4、DF8B型内燃机车担当侯马北至孝西、东镇、运城、华山间的肩回式机车交路。

 

2）设计机车交路

 

（1）客机交路

 

①过渡期

 

即南同蒲侯马以南至华山段及侯西线未电化的时期，客机交路设计如下：

 

仍维持现行内燃牵引种类不变，即DF4K内燃机车，交路为：

 

太原机务段的内燃机车担当太原至修文、阳泉曲、临汾、运城、永济、风陵渡、华山、西安、韩城、嘉峰、长治北、月山间的肩回式客机交路。

 

侯马北机务段的内燃机车担当侯马至临汾、运城、风陵渡、嘉峰、韩城间的短途客机交路。

 

②近、远期

 

南同蒲铁路侯马以南至华山全线电气化及侯西电气化后，客机交路按过渡期方案的除牵引种类改变外，其余均相同，即：

 

太原机务段的电力机车担当太原至修文、阳泉曲、临汾、运城、永济、风陵渡、华山、西安、韩城、嘉峰、长治北、月山间的肩回式客机交路。

 

侯马北机务段的电力机车担当侯马至临汾、运城、风陵渡、嘉峰、韩城间的短途客机交路。

 

相邻线客机交路维持既有及相关工程批复的机车交路不变。

 

2）货机交路

 

①过渡期

 

即南同蒲侯马以南至华山段及侯西线未电化的时期，货机交路设计如下：

 

太原北机务段的电力机车担当太原北至榆次北、介休、侯马北间的肩回式机车交路。

 

榆次北派驻机车折返段的电力机车担当榆次北至介休、侯马北、长治北间的肩回式机车交路。

 

榆次西机务折返段的电力机车担当榆次西至太谷、介休、万安、孝南、孝西、阳泉曲、张礼、侯马北间的肩回式机车交路。

 

介休派驻机车折返段的电力机车担当介休至孝西、阳泉曲间的肩回式机车交路，及介休至孝南、两渡-临汾的补机交路。

 

侯马北机务段的电力机车担当侯马北至两渡-临汾、介休、万安、孝南、孝西、阳泉曲、嘉峰、洛阳北间的肩回式机车交路，其内燃机车担当侯马北至韩城、东镇、运城、永济、风陵渡、华山间的肩回式机车交路，及侯马北至介休间的补机交路。

 

曲沃派驻机车折返段的电力机车担当曲沃至张礼、两渡-临汾、介休、万安、孝南、孝西、阳泉曲、洛阳北间的肩回式机车交路。

 

新乡机务段的电力机车双机担当新乡至曲沃、侯马北间的肩回式机车交路。

 

其余维持既有及相关工程批复的机车交路不变。

 

②近、远期

 

南同蒲铁路侯马以南至华山全线电气化及侯西电气化后，货机交路按过渡期的除侯马北以南牵引种类改为电力牵引及太原北机务段、榆次西派驻机车折返段的交路延长至新丰镇外，其余均相同，即：

 

太原北机务段的电力机车担当太原北至榆次北、介休、侯马北、新丰镇间的肩回式机车交路。

 

榆次北派驻机车折返段的电力机车担当榆次北至修文、太谷、介休、孝西、侯马北、长治北间的肩回式机车交路。

 

榆次西机务折返段的电力机车担当榆次西至太谷、介休、万安、孝南、孝西、阳泉曲、张礼、侯马北、新丰镇间的肩回式机车交路。

 

介休派驻机车折返段的电力机车担当介休至孝西、阳泉曲间的肩回式机车交路；及介休至孝南、两渡至临汾间的补机交路。

 

侯马北机务段的电力机车担当侯马北至两渡-临汾、介休、万安、孝南、孝西、阳泉曲、东镇、运城、永济、风陵渡、华山、韩城、嘉峰、洛阳北间的肩回式机车交路，及侯马北至介休间的补机交路。

 

曲沃派驻机车折返段的电力机车担当曲沃至张礼、两渡-临汾、介休、万安、孝南、孝西、阳泉曲、洛阳北间的肩回式机车交路。

 

新乡机务段的电力机车双机担当新乡至曲沃、侯马北间的肩回式机车交路。

 

其余维持既有及相关工程批复的机车交路不变。

 

7.施工总工期

 

根据铁道部《关于南同蒲铁路榆次至侯马北段电气化扩能改造工程项目建议书的批复》工期安排2年，2008年1季度开工，2009年4季度完成。

 

8.设计运量

 

1）客运量

 

榆次～修文段近期33对，远期41对；修文至介休近期26对，远期32对；介休至临汾近期25对，远期31对；临汾～侯马段近期27对，远期33对。介休～阳泉曲段近远期1对。

 

2）货运量

 

本线榆次～介休段最大区段货流密度近期5100万吨；远期6900万吨。介休～侯马段最大区段货流密度近期9900万吨；远期12200万吨。介西线最大区段货流密度近期4800 万吨；远期5900万吨。

 

9.背景资料

 

山西晋煤外运的三大通道大秦线、石太线、侯月线均为电气化牵引铁路，而作为石太线和侯月线两大晋煤外运通道最主要后方通道的南同蒲线仍然保持着非电气化的标准，给运输组织带来很大的不便。因此，对南同蒲线进行电气化改造是完善山西路网布局，实现全面电气化牵引的重要步骤。

 

由于牵引种类和牵引质量不统一，南同蒲线和石太线、侯月线难以实现机车运用的长交路。无法适应生产力大调整，提高运输效率的需要。在南同蒲电气化扩能改造后，可以实现南同蒲线和侯月线、石太线全线的长交路运行，对于优化运输组织提高运输效率具有重要的意义。

 

面对国民经济的蓬勃发展，侯月线需要继续扩能达到运能2亿吨。根据路网布局及货源分布，侯月线增量主要来源于南同蒲中段及介西支线，因此对南同蒲线进行扩能改造，统一南同蒲与侯月线的牵引定数是侯月线继续扩能必须的配套项目之一。只有打通南同蒲，减少中间改编环节，才能加速机车车辆周转、更好地发挥侯月线大通道作用，完成侯月线今后运量达2亿吨的扩能目标。南同蒲线扩能改造可以为侯月线继续扩能储备必要的后方通道能力。

 

同蒲铁路北起大同站，南接陇海线的华山站，纵贯山西南北，全长870km。是山西省经济建设的大动脉，也是沟通中西部地区的一条重要通道。该线分南北两段，北同蒲铁路北起大同站，南止太原北站，长335.2km。南同蒲铁路北起榆次站，南止陇海线华山站，长498km。目前，同蒲线除宁武～原平段和东镇～华山段为单线铁路外，其余路段全部为复线（侯马～东镇段复线，礼元～东镇段2006年8月通车，侯马～礼元段2007年8月通车；朔州～宁武段复线2008年7月通车）。

 

南同蒲铁路始建于1933年，原是1m轨距的窄轨铁路，于1933年5月施工，1936年元旦全线通车。日本侵占太原后，铁路遭到破坏。

 

中华人民共和国成立后，于1955年至1956年间全线按标准轨距拨宽。

 

南同蒲线榆次至侯马间1981年开始进行复线建设。1989年榆次西～侯马段复线建成通车。

 

1997年，完成信号自动闭塞改造工程。实现了三显示全自动闭塞。

 

2004年，对南同蒲线部分车站进行了到发线1050m改造和侯马～东镇段复线建设。

 

10.编组站

 

1）太原枢纽

 

太原北编组站是枢纽内主要编组站，单向二级四场站型，主要办理北同蒲、太岚线、上兰村线、玉门沟线与石太线等车流的技术作业，现状（2007年上半年，下同）日均办理车数10422辆，有调出入车数3935辆，无调出入车数6487辆，有调比37.8%。

 

榆次编组站是太原枢纽内辅助编组站，单向二级三场站型，主要担当南同蒲线、太焦线与石太线等方向间车流的技术作业，其中，榆次西场主要办理南同蒲线与石太线间无改编列车的技术作业，兼有少量解编作业。现状日均办理车数6973辆，有调出入车数2361辆，无调出入车数4612辆，有调比34%。

 

2）侯马枢纽

 

侯马北站为区域性一等编组站，站型为单向二级四场，主要办理南同蒲线、侯西线和侯月线的到达、解体和出发、编组作业以及枢纽内小运转列车的解编作业，现状日均办理车数18719辆，有调出入车数5177辆，无调出入车数13542辆，有调比27.7%。侯马北站现设有内电混合机务段，各方向经侯马北站运行的货物列车机车均须在侯马北站换挂。

 

侯马站现为客货运中间站，属侯马北站管辖，主要办理侯马枢纽的客运业务和零担、集装箱等货运业务。

 

南同蒲线目前衔接北同蒲、石太、侯西、侯月、陇海线共五条线6个方向，并有介西线接轨于介休车站，设计年度太中银铁路和石太客运专线相继建成，本线将直接在榆次站与太中银铁路相接，并通过太原枢纽与石太客运专线连接，直接衔接方向达到7个。南同蒲线作为为侯月线集流的货运通道，成为晋煤外运的重要组成部分，其最大货流密度区段为临汾至侯马北段，下行方向为重车方向。

 

11.工程分段

 

根据本工程项目跨度大，工作量分段集中的特点，全线分为四部分。

 

第一部分榆次西～侯马北：共分为三段，第一段：榆次西～介休（含介休）；第二段：介休～赵城（含赵城）；第三段：赵城～侯马北。结合工程分布情况、施工难易程度、线路所经地区的施工条件、材料运输供应、施工力量、地方资源等因素。根据工程量大小，按照先桥梁后路基、先站前后电化、先难后易的原则进行施工安排。

 

第二部分，介西线。

 

第三部分，义棠～万安联络线。

 

第四部分，高显～曲沃联络线。

 

12.控制性工程

 

全部工程的主要控制点在站前土建，包括南同蒲线部分车站到发线延长至1050m与小半径曲线改造、介西线、义棠万安疏解线、高曲线，路基稳定以后电气化施工才能开展。

 

南同蒲线榆次西至侯马北段电气化施工控制工程主要有二点：第一点，榆次西～修文区间（K376+317.55）10-32m新建潇河大桥；第二点，洪洞站（K594+194）9-32m新建洪安涧河大桥。

 

(1)榆次西～修文区间（K376+317.55）10-32m新建潇河大桥：该桥两孔跨潇河主河槽，其余跨河滩地。该河旱季水量较小，雨季水量较大，施工时采用草袋围堰围护隔离施工；合理工期10个月。

 

(2)洪洞站（K594+194）9-32m洪安涧河大桥：该桥由站场1050m延长改曲线半径引起，一孔跨洪安涧河主河槽，其余跨既有耕地。合理工期9个月。

 

高显～曲沃联络线控制工程主要有二点：第一点，南同蒲线K665+850～K666+600段修建便线1处750米；第二点，侯月线K2+400～K3+100段修建便线1处700米。

 

(1)在K665+850处，延长既有圆曲线，加大曲线偏角，远离既有线，然后利用反向曲线与既有南同蒲线连接。便线建成以后，拆除南同蒲线，修建跨线桥，桥梁建成以后，恢复既有南同蒲线，拆除便线。

 

(2)在侯月线K2+500处设一右偏曲线，远离既有线，再设一左偏曲线，靠近既有侯月线，最后设一右偏曲线，在K3+00处与既有侯月线连接。便线建成以后，拆除侯月线，修建跨线桥，桥梁建成以后，恢复既有侯月线，拆除便线。