近年来，国内拥有私人飞机的人数在连年增长，对低空开放的呼声也一直未断，通航政策的完善性却并不与之匹配，“黑飞”现象层出不穷

　　业界呼吁应进一步开放通航政策，完善通航相关法律法规，以使行业规范化发展

　　法治周末记者 陈霄

　　如果你是个飞行爱好者，对通用航空有足够的关注，一定不会对这些年那些著名的私飞事件陌生。

　　随着这些著名事件，加上富豪明星们高调地购进私人飞机的新闻，对于通用航空，人们早已不再陌生。

　　按现行民用航空法的规定，通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工、农、林、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。而驾驶私人飞机上天，只是其中的一种。

　　近年来，国内拥有私人飞机的人数在连年增长，对低空开放的呼声也一直未断，通航政策的完善性却并不与之匹配，“黑飞”现象层出不穷。“我认为这是中国通航史上的必然阶段。”全球泛户外航空学院执行院长李辉称。

　　业界呼吁应进一步开放通航政策，完善通航相关法律法规，以使行业规范化发展。

　　富豪们的“黑飞”

　　在通用航空领域的圈子里，“黑飞”是个频率很高的词汇。

　　“说白了，就是没有被批准的飞行。”中大飞天国际通用航空有限公司总裁李金果解释说。

　　出身于部队的李金果本身也是个飞行爱好者。据李金果向法治周末记者介绍，按照现行的法律法规规定，私人飞机想要上天飞行，有着非常严格的程序规定。

　　首先，飞机必须得到民航局核发的飞机适航许可证，因为现在许多飞机都是从国外进口的，本身性能和安全性怎样，需要经过严格的检测，合格了才能拿到适航许可证。

　　其次，飞行员要通过理论和实践培训，考取私人飞机驾驶执照。

　　再次，飞行之前必须向当地主管的民航管理局和军队航空管理部门提出申请，得到批准后才能在特定的区域内飞行。

　　近些年，随着国内富豪数量的增加，私人飞机越来越成为富人的一种“时尚”，而由于上述审批程序的繁琐，加上申请耗时长且不容易获得批准，拥有私人飞机的富豪们不时会选择“偷飞”一把。

　　“飞机他买了，但是没机场、没航道，报批又报不下来，你让他怎么办？有时候‘手痒’了就偷着飞一飞。”李金果说。

　　最知名的一次“黑飞”事件发生在2010年的东莞。

　　那次，当地富豪刘柏权在路上偶然碰到一起抢劫案件，他见义勇为，先是开车追劫匪，后来劫匪跳到一个大水塘里，刘想到了自己平常用的直升机，于是向当地警方请示，动用直升机来协助抓劫匪，成功将劫匪擒获。在当地传为佳话。

　　在当地的商人圈子里，刘柏权拥有并喜欢开私人飞机本已有名，他也是当地考取三角翼动力滑翔机飞行牌照的第一人。

　　另一次引起轰动的“黑飞”同样发生在2010年，浙江，中国富豪比较集中的地方。

　　当时嘉兴的一家度假山庄准备举办航空器展示，为提高知名度，引进了一型直升机进行飞行表演。

　　在当地富商许伟杰的安排下，一名飞行员未经军民航管理部门批准，就驾驶直升机升空飞行了10分钟。

　　升空的直升机一开始被当成了不明飞行物(UFO)，由于当时临近上海世博会开幕，该事件导致上海浦东、虹桥国际机场航班大面积延误或备降周边机场，从而引起军民航和政府部门的高度关注。

　　很快，民航浙江监管局就成立了调查组调查此事。调查表明，这次飞行表演的飞行没有适航许可证、国籍登记证、电台执照，事先也未按规定报批。

　　创建了中国飞行俱乐部的负责人杨亚东对法治周末记者说，自己的俱乐部聚焦了一批热衷于私人飞机飞行的爱好者，包括一些富商和飞行员等。但他坦承，事实上目前俱乐部仍未取得相关资质。

　　在现实中，“黑飞”非常普遍。除非造成比较轰动或者严重的影响，一般很少受到查处。真正被逮住，按照现行民用航空法的规定，处罚也并不严厉，通用航空非法飞行只需要缴纳1万元至10万元的罚款。

　　这一违法成本对于热衷于开私人飞机的中国富豪们来说，微不足道。

　　“必经阶段”

　　事实上，我国通用航空发展的历史也并不算太短。

　　1952年，新中国第一支通用航空飞行队伍成立，即军委民航局农林队。

　　随后经过几十年缓慢发展，由过去的两三种增加到遍及农林牧渔、测绘、铁路、城建、环保、气象、文教、体育、旅游、卫生和科研等100多项，作业范围遍布全国。

　　文革期间，通用航空发展受到冲击，陷入低潮。

　　1980年，民航局脱离空军建制，划归国务院直接领导。1986年，国务院颁发了《关于通用航空管理的暂行规定》，是我国第一部专门针对通用航空的行政法规。

　　此后民航总局颁发的《中共民航总局党委关于发展通用航空若干问题的决定》《关于加快通用航空发展的措施》相继出台，我国通用航空进入持续发展期。

　　近年来随着经济的发展，通用航空也随之提速，国家、民航行业和许多地方政府出台了一系列的鼓励支持政策。

　　统计数据显示，截至2012年年底，我国通用航空作业合计51.7037万小时，其中工业航空作业7.7075万小时，农林业航空作业3.1873万小时，其他通用航空作业40.8089万小时。

　　值得注意的是，这当中包括了民航教学飞行的32.4225万小时，超过通用航空作业全部时间的一半。

　　对于现实中层出不穷的“黑飞”，李辉认为这是中国通航史上的必然阶段，“巨大的市场需求和高压限制管理政策形成了强大的反差”。

　　但李辉表示，虽然“黑飞”是受限于严格的政策的不得已选择，但“黑飞”实际上是极其不安全的，只会造成航空管理的混乱，有时甚至是灾难。由于没有地面塔台的指挥协助，无论对于飞行员自身还是飞行区域的物体等都存在巨大的安全隐患，诸多空难事故的发生都是证明。

　　李辉告诉法治周末记者，事实上“黑飞”现象已引起了国家相关部门的高度重视并出台了相关政策予以管理。“治理黑飞宜疏不宜堵，从某种角度而言，黑飞的确也促进了中国通航的低空开放政策日益完善。”

　　2013年11月，由民用航空局发布的《通用航空飞行任务审批与管理规定》中，明确除跨境飞行、过境争议地区、进入空中禁区、从事与军事政策相关活动等九种情况外，通航飞行不再需要办理任务申请和审批手续。

　　“这是个里程碑式的规定。”李辉评价说。

　　自由飞还有多远？

　　今年7月，华北地区第一片永久报告空域被划定，这片总面积3万平方公里的空域位于北京北部，是华北地区最大的永久报告空域，也是最新公开的最大一片自由天空。

　　“这标志着我国低空空域改革破冰，中国通用航空的春天已经到来。”

　　业内人士分析，根据2009年空管委在低空空域管理改革研讨会上透露出来的信息，“适时有序开放低空飞行区域”，并拟于“2015年在全国范围内逐步放开，2020年前各项法规及低空的管理模式全部完善”，开放低空应该是指日可待。

　　“我们乐观地认为，2020年前我们将可以实现大众一直期待的低空开放，自由翱翔蓝天将不再是梦想。”李辉表示。

　　李金果在接受法治周末记者采访时则称，根据国务院和中央军委2010年印发的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，2015年我国将全面实现低空空域开放。

　　李金果告诉记者，将来通航政策会越来越宽松，程序越来越简化，时间也越来越短，现在是飞之前提前两至三天报批，将来提前半小时报备即可，“黑飞”会越来越少，通过放开来规范化管理。

　　中国民航管理干部学院航空法研究中心副主任刁伟民指出，我国的通航法律法规和标准体系不够完整，除民用航空法外，有关通航的规范仅有法规规章及标准，法律层次不高。

　　在建言民航法修改时，刁伟民呼吁要调整通用航空的监管思路。“民用航空分公共航空运输和通用航空运输，客运属于前者，农业、矿产勘测等属于后者。通用航空又分经营性的(如喷洒农药)和非经营性的(如吊挂作业等)，国际民航组织对以上两类的监管要求是分类设置，分别称为航空作业和通用航空，所以为了与国际航空业保持一致，民航法修改应做调整。”

　　李辉建议未来应进一步开放飞行审批政策，开放更多的“报告空域”，对于农林牧渔等一般性质的通航作业或私人娱乐旅游用途的通航飞行，只需提出飞行计划申请报备即可，不需要像以前一样办理飞行任务申请所需的各项繁杂的申请手续。

　　此外，李辉希望在国家相关部门的指导下有计划有步骤地建设通航机场，可以吸纳部分民间资本参与，而非成为单一的民间投资行为。毕竟通航机场自身具备更多的公共设施职能，目前存在投入大、见效慢等诸多问题。http://img.hexun.com/2010/img/tel.gif