加载中…【转载2009年经典网帖】抚州网民强烈质疑：阜鹰汕铁路
(2010-05-20 11:57:31)
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【转载2009年经典网帖】抚州网民强烈质疑：阜鹰汕铁路抚州段走向究竟需要人为规划还是需要科学规划
前言
17年前，京九铁路规划时，由于当时的抚州市某些领导的决策失误，导致京九铁路与抚州匆匆擦肩而过，留下一声声叹息。那时的我们只是个小孩子，看不懂大人眼里的忧伤，但在今天，面对着上一代人，无论如何，我们也没有勇气和理由去责问他们：今天抚州的贫穷与落后，跟他们没有关系吗?毕竟，那时的信息太闭塞了。
花开花落，春去冬来，一年又一年，而今天的我们已长大成人，懂得了人世间的爱与恨、美与丑；懂得了人世间的善与恶、真与假，懂得了独立去思考和探索，懂得明辨是非，当规划阜鹰汕铁路的机遇出现在我们面前时，无不感到兴奋与自豪，在抚州市长信箱上、在省发改委主任信箱上：在江西各大论坛上，无不都是关注这条铁路走向的动态，一句句毫无掩饰的语句，一双双期待家乡发展的眼光，无不汇集了他们对家乡的忠诚与热爱，他们唯一的心愿就是盼望着家乡抚州的明天会越来越好。。。。。。。
概述
从省发改委获悉：2009年4月10日，铁道部计划司已正式发函，邀请铁四院、中铁上海院开展鹰潭至梅州铁路预可研方案竞选，这标志着阜鹰汕铁路前期工作走出实质性一步。据称，江西铁路规划示意图的走向：从鹰潭市引出，穿越抚州市金溪、南城、南丰、广昌4县和赣州市5个县，经广东省梅州市平远、梅县至汕头。日前，南城县长在县长信箱里透露，阜鹰汕铁路与向莆铁路将在南城接轨。在南城境内走向初步定为206国道沿线。而原本呼声较高的腾桥接轨方案，却被束之高阁。看到此消息，的确让所有关注家乡发展的抚州民众感到失望和惋惜。在向莆铁路规划前，我们也曾经抱怨：抚州是全省11个设区市中唯一一个无干线铁路通过腹地的城市。的确，沪昆铁路东乡站离市区40多公里，但现在为何放弃阜鹰汕铁路靠近市区的机会，而宁愿放在偏远的县城。抚州本来交通就很落后，你看江西哪一个设区市不在市区20公里范围有高速公路和铁路枢纽，唯独抚州例外。作为一个经济欠发达地区，我们更需要改善交通基础设施，来提升我们经济水平和能力。在国家新一轮铁路大规模建设后，江西大多数设区市在市区有高铁和城际铁路通过，而我们抚州市的高铁在40公里外的东乡，这个现状我们无法改变，但一个铁路大枢纽放在50公里外的南城，让人难以理解。而现在市区和东乡又纳入环鄱阳湖生态经济圈，我们又有什么优势？如何实现赶超发展，与省内兄弟市同台竞技，我们不禁要问：
1.如果仅仅是因为将来远期规划抚州市区发展要融合南城的话，这种规划是否有点超前。我们可以看看近在咫尺的省城南昌，原来规划的向塘铁路枢纽，离南昌市区只有二十多公里，按南昌现在发展速度来看，这是个比较近的地方，不知大家是否注意到现在规划的新南昌站，即杭长高铁、向莆铁路、昌九城际铁路、昌吉赣城际铁路的枢纽站，而这个站靠近市区。那我们转过头来看看我们抚州，究竟需要花上多少年才能延伸到南城，的确值得深思？不管从哪一个角度来看，要这条铁路进入市区不太现实，进入南城又不合情理，唯一的折中方案就是选择市区到南城中间的腾桥（东馆）。这样的话，对市区也好，对南城也好，两地的人们出行也会非常方便，更重要的是可以覆盖到全市所有的人群，特别是抚州西部的崇宜乐三地;对城市发展前景来看，市区朝南城方向发展，而南城又朝市区方向发展，对抚州实现赶超发展的目标有巨大的推动作用。
2. 如果仅仅是因为经南城南下的走向，路线较直可节省投资的话，这是否有点得不偿失。我们看看中国地图，有多少铁路是走直线？再怎么重要的铁路也要走曲线，不要误以为铁路线就是航空线，看看规划中的杭长高铁在江西段的走向，给我们又是怎样的启示？我们把目前拟设的10个站点:上饶、弋阳东、鹰潭、抚州东、进贤、新南昌、高安、新余、宜春、萍乡全部连接起来，看看是一条什么样的几何线状？要知道，铁路也是一项长期投资项目，既要带动地方经济发展；又要带来投资成本的回收，这也是它的走向定位的最终目的。可以肯定的是，如果在南城接轨设站未必有在腾桥（东馆）合适，客流也好；物流也好，这也是南城所无法比拟的。所以，我们应该要最大限度利用好国家资源来发展我们抚州经济，这也是问题根源之所在。
3如果仅仅是因为现在争取到了杭长高铁抚州东站，就可以感到满足的话，要不要阜鹰汕铁路在哪里设站都不重要。要知道，交通基础设施毕竟是发展经济的催化剂，我们可以看看上海至南京这一段路线，原本有沪宁铁路，现在又在大兴土木建设京沪高铁和沪宁城际铁路，待建成运营后形成一条货运专线铁路和两条客运专线铁路，对长三角沿线城市发展将带来新的机遇和发展。反过来我们看看抚州，尽管争取到了抚州东站，但它对抚州经济发展影响还是有限的，要知道东乡这一位置不上不下不左不右，夹在南昌和鹰潭两个枢纽站的中间，估计要拥有始发列车的机会很难，功能定位的话只能作为一个过路站。换句话来说，抚州东站只是悬挂在杭长高铁路线上的一块免费广告牌，来提升抚州对外的知名度。但阜鹰汕铁路与向莆铁路、吉武铁路接轨的枢纽站就不一样，三条铁路六条放射线，如果这一位置选择合适有足够多的客流，拥有始发列车的机会会很多。
4. 如果仅仅是因为完善南城枢纽地位，来带动抚州整个经济发展。这样来看，除了南城当地发展经济有利外，其他县区接受其辐射范围还是有限的。但是这种走向不得不面对一个难题：就是南城至南丰这一段铁路怎么走？有人提出与向莆铁路共线方案，如果当初向莆铁路从南城至黎川往福建的话，就不存在这些问题。就说共线方案吧，铁路与济广高速公路与福银高速公路在南城共线情况不一样，干线上的列车不可能停靠在南城等待通行，这是其一；其二现任南丰县委书记傅清在他的博客里也提到了，他对向莆铁路南丰站设在离县城13.5公里外的洽湾镇店前村，感到不怎么满意。就算共线到南丰，它不太可能在南丰县城设站，其实这种共线方案，也难以通过铁道部的审查，毕竟共线会给两条铁路客货运列车调度方面带来不小的影响。如果提出从南城到南丰新建线路的话，这又属于重复建设，正因为如此，在腾桥（东馆）设站再往南丰县城情况就不一样，可以在南丰县城设站再南下广昌，所有的问题不就迎刃而解。
综上所述阜鹰汕铁与向莆铁路接轨，是市区到南城中间的两地仅隔二十多公里的腾桥（东馆）？还是离市区50多公里外的南城？谁优谁劣，相信大家心中各有答案。记得央视一句经典广告词，“站得更高，才能看得更远”，希望抚州能本着“先天下忧而忧，后天下乐而乐”的原则，广征民意，科学论证，充分利用这千载难逢的机遇，规划好这一个“功在当代，利在千秋”的世纪工程，造福于抚州子孙后代。
他山之石
杭州：杭黄铁路弃北线选南线
http://www.zj.xinhuanet.com/newscenter/2009-01/17/content_15484339.htm
根据国家铁道部的设想，杭黄铁路从杭州经安徽绩溪至黄山，全长约260公里，杭州境内段约200公里，其功能以旅游客运为主，设计时速不低于200公里/小时。有关部门经过反复研究，广泛征求相关区、县（市）意见建议，初步拟定了北线、南线两个线位方案，并提交市委、市政府讨论。北线方案走余杭、临安线位（杭州境内145KM）：东站—勾庄—余杭（老宣杭线）—临安南部（杭徽通道）—淤潜镇—昌化镇—安徽绩溪—黄山。南线方案走建德乾潭方案（杭州境内203KM）：白鹿塘—富阳中埠大桥过江—富阳鹿山分区西侧—桐庐县城北—建德乾潭镇（杭新景高速公路北侧）—淳安文昌镇—安徽绩溪—黄山。会议认为，南线方案不仅符合新一轮杭州城市总体规划，而且对杭州西部县（市）经济社会发展带动作用最大、环境影响最小。会议强调，要按照“两利相交取其重、两害相交取其轻”原则，进一步优化完善南线方案，并在此基础上抓紧上报、抓紧启动，加快推进杭黄客运专线建设步伐。
王国平书记在充分肯定了前一段杭黄客运专线线位研究工作所取得的成绩后指出，规划建设杭黄客运专线，有利于杭州打造长三角综合交通枢纽、提高城市国际化程度、推进“旅游西进”战略、加快西部县（市）发展、构筑市域网络化大都市，对于杭州特别是对西部县（市）的发展来说是一个千载难逢的历史性机遇，意义十分重大。
17年前，京九铁路规划时，由于当时的抚州市某些领导的决策失误，导致京九铁路与抚州匆匆擦肩而过，留下一声声叹息。那时的我们只是个小孩子，看不懂大人眼里的忧伤，但在今天，面对着上一代人，无论如何，我们也没有勇气和理由去责问他们：今天抚州的贫穷与落后，跟他们没有关系吗?毕竟，那时的信息太闭塞了。
花开花落，春去冬来，一年又一年，而今天的我们已长大成人，懂得了人世间的爱与恨、美与丑；懂得了人世间的善与恶、真与假，懂得了独立去思考和探索，懂得明辨是非，当规划阜鹰汕铁路的机遇出现在我们面前时，无不感到兴奋与自豪，在抚州市长信箱上、在省发改委主任信箱上：在江西各大论坛上，无不都是关注这条铁路走向的动态，一句句毫无掩饰的语句，一双双期待家乡发展的眼光，无不汇集了他们对家乡的忠诚与热爱，他们唯一的心愿就是盼望着家乡抚州的明天会越来越好。。。。。。。
概述
从省发改委获悉：2009年4月10日，铁道部计划司已正式发函，邀请铁四院、中铁上海院开展鹰潭至梅州铁路预可研方案竞选，这标志着阜鹰汕铁路前期工作走出实质性一步。据称，江西铁路规划示意图的走向：从鹰潭市引出，穿越抚州市金溪、南城、南丰、广昌4县和赣州市5个县，经广东省梅州市平远、梅县至汕头。日前，南城县长在县长信箱里透露，阜鹰汕铁路与向莆铁路将在南城接轨。在南城境内走向初步定为206国道沿线。而原本呼声较高的腾桥接轨方案，却被束之高阁。看到此消息，的确让所有关注家乡发展的抚州民众感到失望和惋惜。在向莆铁路规划前，我们也曾经抱怨：抚州是全省11个设区市中唯一一个无干线铁路通过腹地的城市。的确，沪昆铁路东乡站离市区40多公里，但现在为何放弃阜鹰汕铁路靠近市区的机会，而宁愿放在偏远的县城。抚州本来交通就很落后，你看江西哪一个设区市不在市区20公里范围有高速公路和铁路枢纽，唯独抚州例外。作为一个经济欠发达地区，我们更需要改善交通基础设施，来提升我们经济水平和能力。在国家新一轮铁路大规模建设后，江西大多数设区市在市区有高铁和城际铁路通过，而我们抚州市的高铁在40公里外的东乡，这个现状我们无法改变，但一个铁路大枢纽放在50公里外的南城，让人难以理解。而现在市区和东乡又纳入环鄱阳湖生态经济圈，我们又有什么优势？如何实现赶超发展，与省内兄弟市同台竞技，我们不禁要问：
1.如果仅仅是因为将来远期规划抚州市区发展要融合南城的话，这种规划是否有点超前。我们可以看看近在咫尺的省城南昌，原来规划的向塘铁路枢纽，离南昌市区只有二十多公里，按南昌现在发展速度来看，这是个比较近的地方，不知大家是否注意到现在规划的新南昌站，即杭长高铁、向莆铁路、昌九城际铁路、昌吉赣城际铁路的枢纽站，而这个站靠近市区。那我们转过头来看看我们抚州，究竟需要花上多少年才能延伸到南城，的确值得深思？不管从哪一个角度来看，要这条铁路进入市区不太现实，进入南城又不合情理，唯一的折中方案就是选择市区到南城中间的腾桥（东馆）。这样的话，对市区也好，对南城也好，两地的人们出行也会非常方便，更重要的是可以覆盖到全市所有的人群，特别是抚州西部的崇宜乐三地;对城市发展前景来看，市区朝南城方向发展，而南城又朝市区方向发展，对抚州实现赶超发展的目标有巨大的推动作用。
2. 如果仅仅是因为经南城南下的走向，路线较直可节省投资的话，这是否有点得不偿失。我们看看中国地图，有多少铁路是走直线？再怎么重要的铁路也要走曲线，不要误以为铁路线就是航空线，看看规划中的杭长高铁在江西段的走向，给我们又是怎样的启示？我们把目前拟设的10个站点:上饶、弋阳东、鹰潭、抚州东、进贤、新南昌、高安、新余、宜春、萍乡全部连接起来，看看是一条什么样的几何线状？要知道，铁路也是一项长期投资项目，既要带动地方经济发展；又要带来投资成本的回收，这也是它的走向定位的最终目的。可以肯定的是，如果在南城接轨设站未必有在腾桥（东馆）合适，客流也好；物流也好，这也是南城所无法比拟的。所以，我们应该要最大限度利用好国家资源来发展我们抚州经济，这也是问题根源之所在。
3如果仅仅是因为现在争取到了杭长高铁抚州东站，就可以感到满足的话，要不要阜鹰汕铁路在哪里设站都不重要。要知道，交通基础设施毕竟是发展经济的催化剂，我们可以看看上海至南京这一段路线，原本有沪宁铁路，现在又在大兴土木建设京沪高铁和沪宁城际铁路，待建成运营后形成一条货运专线铁路和两条客运专线铁路，对长三角沿线城市发展将带来新的机遇和发展。反过来我们看看抚州，尽管争取到了抚州东站，但它对抚州经济发展影响还是有限的，要知道东乡这一位置不上不下不左不右，夹在南昌和鹰潭两个枢纽站的中间，估计要拥有始发列车的机会很难，功能定位的话只能作为一个过路站。换句话来说，抚州东站只是悬挂在杭长高铁路线上的一块免费广告牌，来提升抚州对外的知名度。但阜鹰汕铁路与向莆铁路、吉武铁路接轨的枢纽站就不一样，三条铁路六条放射线，如果这一位置选择合适有足够多的客流，拥有始发列车的机会会很多。
4. 如果仅仅是因为完善南城枢纽地位，来带动抚州整个经济发展。这样来看，除了南城当地发展经济有利外，其他县区接受其辐射范围还是有限的。但是这种走向不得不面对一个难题：就是南城至南丰这一段铁路怎么走？有人提出与向莆铁路共线方案，如果当初向莆铁路从南城至黎川往福建的话，就不存在这些问题。就说共线方案吧，铁路与济广高速公路与福银高速公路在南城共线情况不一样，干线上的列车不可能停靠在南城等待通行，这是其一；其二现任南丰县委书记傅清在他的博客里也提到了，他对向莆铁路南丰站设在离县城13.5公里外的洽湾镇店前村，感到不怎么满意。就算共线到南丰，它不太可能在南丰县城设站，其实这种共线方案，也难以通过铁道部的审查，毕竟共线会给两条铁路客货运列车调度方面带来不小的影响。如果提出从南城到南丰新建线路的话，这又属于重复建设，正因为如此，在腾桥（东馆）设站再往南丰县城情况就不一样，可以在南丰县城设站再南下广昌，所有的问题不就迎刃而解。
综上所述阜鹰汕铁与向莆铁路接轨，是市区到南城中间的两地仅隔二十多公里的腾桥（东馆）？还是离市区50多公里外的南城？谁优谁劣，相信大家心中各有答案。记得央视一句经典广告词，“站得更高，才能看得更远”，希望抚州能本着“先天下忧而忧，后天下乐而乐”的原则，广征民意，科学论证，充分利用这千载难逢的机遇，规划好这一个“功在当代，利在千秋”的世纪工程，造福于抚州子孙后代。
他山之石
杭州：杭黄铁路弃北线选南线
http://www.zj.xinhuanet.com/newscenter/2009-01/17/content_15484339.htm
根据国家铁道部的设想，杭黄铁路从杭州经安徽绩溪至黄山，全长约260公里，杭州境内段约200公里，其功能以旅游客运为主，设计时速不低于200公里/小时。有关部门经过反复研究，广泛征求相关区、县（市）意见建议，初步拟定了北线、南线两个线位方案，并提交市委、市政府讨论。北线方案走余杭、临安线位（杭州境内145KM）：东站—勾庄—余杭（老宣杭线）—临安南部（杭徽通道）—淤潜镇—昌化镇—安徽绩溪—黄山。南线方案走建德乾潭方案（杭州境内203KM）：白鹿塘—富阳中埠大桥过江—富阳鹿山分区西侧—桐庐县城北—建德乾潭镇（杭新景高速公路北侧）—淳安文昌镇—安徽绩溪—黄山。会议认为，南线方案不仅符合新一轮杭州城市总体规划，而且对杭州西部县（市）经济社会发展带动作用最大、环境影响最小。会议强调，要按照“两利相交取其重、两害相交取其轻”原则，进一步优化完善南线方案，并在此基础上抓紧上报、抓紧启动，加快推进杭黄客运专线建设步伐。
王国平书记在充分肯定了前一段杭黄客运专线线位研究工作所取得的成绩后指出，规划建设杭黄客运专线，有利于杭州打造长三角综合交通枢纽、提高城市国际化程度、推进“旅游西进”战略、加快西部县（市）发展、构筑市域网络化大都市，对于杭州特别是对西部县（市）的发展来说是一个千载难逢的历史性机遇，意义十分重大。
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