李牧群 宏观组首席研究员

     相信不论您是有车一族，还是每天乘坐公共交通，中国各大城市的交通拥堵都让您苦不堪言。尤其是北京已经被戏称为世界“首堵”，据中国社会科学院测算，北京市因道路交通拥堵造成的社会成本约为日均4000万元人民币，折合年均社会成本146亿元。预计到2015年北京机动车总量将突破700万辆，中心城区内的路网平均速度仅15公里/小时。

面对这种局面近来多地政府酝酿出台“限车令”，考虑收取拥堵费，来解决这一问题。同时某些领导和专家还号召：“鼓励人们在住家附近就业，从根本上减少外出需求。” 还将鼓励居民骑自行车出行。

这样的措施和办法能否起到效果呢？要回答这个问题，我们首先要了解是什么原因导致了目前交通拥堵不堪的局面。

错在政策失误

    不可否认的是政府各类政策上的失误导致了目前的窘境。

    其中最为主要的就是为了拉动经济发展，2009年1月出台的购车优惠政策。以北京为例2008年，北京平均每月的机动车上牌量维持在3万辆左右。出台购车优惠后，北京的机动车上牌量平均每月激增到6万辆。北京的机动车保有量从2008年前的200多万辆迅速增长到目前的超过450万辆。

    此外城市发展缺乏长远规划，采取简单的“摊大饼”的方式，使得城市规模的快速外扩，很多人不得不住到离城区很远的地方，而目前这些地方的公共交通还不发达，居民不得不驾车出行，这也是各大城市私家车快速扩张的原因之一。

    而且，很多地方政府由于短视采取的策略起到了不当引导的作用。中国很多城市中原来的道路规划缺少远见，比较狭窄。这样为了保持交通畅通，不少城市仅仅采取了最简单的方法，即取消了自行车道，人行道也被大大压缩。相当于变相引导民众：买私家车才有自己的“正道”可走。

    这样鼓励人们在住家附近就业和骑自行车出行就成了空话，大多数就业者的工作地点集中在城区，而高涨的房价则逼迫人群向外迁移，按照这样的趋势，居住与工作间的距离会越拉越大。

即便是那些上班距离较近的人群，由于目前自行车道已经被完全取消或是被停靠的车辆挤占殆尽，还不时有汽车在仅剩的自行车道上穿行，安全没保证和要直接面对大量汽车尾气的排放也将极大地打消他们和其他大众选择自行车作为出行工具的念头。

拥堵费是否有效

   对于拥堵费，各国实施的效果各异，像首尔早在1996年便开始征收拥堵费，平均行车速度提高到了 136%。而英国伦敦则效果不明显。那么拥堵费能否在中国起到作用呢？

   “拥堵费”是交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，作用在于分流，即促使人们选择其他更为通畅的道路或改乘公共交通工具。在目前的中国大城市则很难达到这种效果。

    同样以北京为例，早晚高峰时期，全市主要干道处处皆堵，以至于北京交通广播的“一路畅通”节目被调侃为全北京仅有长安街一条路畅通。这种情况下，收取“拥堵费”又能把车流向哪里疏导呢？

   同样的早晚高峰时北京地铁里的拥挤状况（1号线和13号线为甚）和尤其是早高峰时公共汽车的行驶速度也已经让多数人忌惮，因此即便实施了拥堵费也很难达到促使部分驾驶者改乘公共交通工具的目的。

   对于那些家住在公共交通不发达的郊区而上班在城区的人群，各类地铁和公共汽车站附近没有便利的停车场，这样他们驾车进城区的刚性非常强，收取拥堵费也无法改变这部分人群的行为。这样拥堵费不能解决根本问题，反而变成简单的收费工具。

    关键是像中国存在大量的公务车，据保守统计，中国公务车目前已达350万辆，且目前各地政府采购汽车的数量，每年都以超过20％的速度递增。由财政买单的性质决定了他们的出行不会由于拥堵费的收取受到任何限制。

   限制购车的政策从其本质来看就是一个暂时性的政策，很难长期实行，就决定了其并非解决的根本之道。另外其也是对于增量的控制，而对于存量则不能起到任何作用。

    同样对于旨在控制增量的上海“私车额度”拍卖制度也很难说能起到真正的效果。虽然简单来看，人均收入较北京更高的上海机动车保有量还不到300万辆似乎显示了这一举措的效果，但上海的“私车额度”拍卖制度直接导致了大量在上海销售和使用的汽车挂上了外地牌照，导致实际在上海市内行驶的车辆并不少。

    另外对于那些花费了数万元拍到车牌的驾驶者，恐怕也难免会产生尽量多开车，赚够本的心理和行为，也就不难理解为什么公车数量和本地机动车保有量远低于北京的上海，也成为中国最堵的三大城市之一。这样来看这种制度到底起到了什么效果还很难讲。

     这样来看传闻中政府即将出台的各类旨在解决交通拥堵的政策措施将很难取得理想的效果，无非就是增加了大部分驾车人的经济负担而已。那么究竟有哪些更为有效的办法呢？

实际上根本上的解决方法不是简单增加汽车持有的成本和难度，而是要通过各种手段将乘坐公共交通变得相对驾驶私家车更有吸引力，即在公众的自由选择中能实现“公交优先”。

根本解决之道

    像欧洲、日本等国的大城市车辆虽多，却很少拥堵的根本原因是其公共交通工具的发达程度可以满足放弃开私家车者的需求。伦敦1个城市的轨道交通运营线路长度，相当于目前中国所有城市现有轨道交通运营线路的总和，其公共汽车网络也在全城密布，足以承受民众日常乘车的需求。

    东京则有13条运行线路超过400公里的地铁线以及承担东京年间客运总量一半以上的电车线路。正是有这种地上地下相互补充的立体化交通网，为东京有效解决交通拥堵问题提供了硬件方面的基础性保障。

   当然这种地铁和整体公交的发达程度需要较长时期的建设才可能达到。那么短期内就应该大力增加地面公交的吸引力，加快地面公交的发展。目前中国地面公交之所以不能有效的承担分流交通的任务，其快捷性，舒适感和便利性极其缺乏是主要原因。　　

   像韩国首尔从2004年7月开始公交改革就为中国提高公交快捷和舒适提供了可贵的经验。其改革的具体措施包括建设24小时道路通行权的中央公交专用道，只允许公交车和载客30人以上的大巴驶入。采用“巴士优先信号制”，当有巴士接近交叉口时，通过信号(绿色信号)可再维持数秒，保证巴士快速通过。改进车站条件、提供高质量的巴士。这一系列的改革大大提高了公共汽车的行驶畅通性和其乘坐的舒适性，将首尔的公交出行比例从60%提高到75%。

    同样在英国也建立了各类“公交专用道”，这样在拥堵路段每行驶10公里，在公交车道上行驶的公交车比其他车道上的车辆可以快7至9分钟，极大地提高了公交的吸引力。

   同时还要考虑提高公交交通的便捷性，像在首尔，乘坐地铁和公交几乎可以到达市内任何地点，而且不论你在市中心任何地方，一二百米之内都会有地铁和公交站。地铁还与郊区电气列车站相连，从远郊区到市中心非常方便。公共汽车线路也很多，其中包括线路非常偏僻的郊区车。在目前中国很多城市地铁还处于发展期时，应该更加合理的安排地面公交的线路和停靠车站。

   另外可以考虑在城乡结合处的主要轻轨，地铁和公交车站设立大型立体停车楼，费率给予适度的优惠，为从郊区到城区上班的人群提供更多搭乘公共交通的便利。像日本的许多城市在远离市中心的地方都建有大型停车场，目的就是鼓励那些住在城郊的人进市内上班和办事时换乘电车或地铁等公共交通设施，减少市内车流和市中心停车位数量，另外也会减少由于在市内找车位低速行驶而对后面交通带来拥堵的现象。

    另外根据欧洲和日本的经验，可以考虑实施高燃油税，当然前提是要免去目前的车船使用税等各项固定费用，这样能对交通拥堵起到更好的调节作用，对汽车征收车船使用税，即便是根据排量税率不同，也是无论开车多少，所缴纳的税费是一样的，无形中鼓励汽车拥有者多开车。而把取消的车船税加到燃油税上，将更好的起到抑制汽车出行次数和总里程的作用，引导大众选择公共交通出行。像欧洲和日本人口密度高，私家车拥有量并不比北京上海低，但是每周平均每辆车的出行次数仅为北京上海的1/4左右，交通拥堵程度要好得多，其中日本120%，英国73%的燃油税率起到了相当的作用。

   当然减少私车出行次数也不能一味的依靠收费，不可像某些政府部门的专家官员那样动辄就谈A国实施了高燃油税，B国实施了拥堵费，C国实施了高停车费等等大有把全世界各国针对私家车收费的方法和手段全部引入中国的势头。而对于国外政府针对减少私家车出行给予的补贴却很少谈及。像韩国就对自愿每周少开一天车的车主的车贴上一个标签，凭这个标签在停车和经过某些收费隧道，以及缴纳汽车税时可享受费用折扣。

    同时鼓励多人乘坐一辆私家车也可以有效地减少私车整体出行的次数。韩国就对乘员三人以上的车辆免收拥堵费。美国则在上下班高峰期设置专门的快速通行道，仅允许三人及以上乘员的汽车通行。

    还有像美国交通部门还规定地铁卡还可以在公共汽车上使用，划卡后两小时内可以免费乘坐一次公共汽车，另外凭借购买的公共汽车票也可以在两小时内免费搭乘其他公共汽车，极大方便了地铁与公共汽车之间，以及不同公共汽车间的换乘。

   同时我们也应该注意到无论是面对燃油税，拥堵费，还是其他各种类型的收费，公务车的使用是不会受到丝毫影响的。据保守统计，中国公务车目前已达350万辆，而目前各地政府采购汽车的数量，每年都以超过20％的速度递增，针对这部分车辆的增加和使用如果不加以限制，大城市的交通拥堵无从谈起。像上面谈到的韩国首尔交通拥堵的缓解，市政府进行公车改革将公务用车由277.7万辆车，减少到47万辆的行动起到了关键的作用。

    对于管理者，如果能更为有效的规划城市建设，也会对缓解交通拥堵起到重要的作用。在国外的很多大城市都有着众多的单行线，对于提高交通的流畅性起到了重要的作用，尤其是左弯向的车流不会再因为等待而妨碍交通。

    像在美国芝加哥和洛杉矶这样的大城市，在很多主干道的两个行驶方向中间还有一条行驶车道，可以根据车流量而改变这一车道的行驶方向，例如早高峰进城上班的车流大，出城的车流小，就可以将中间车道变为进城方向，而晚高峰时可以将其改成出城方向。这样就可以有效的调控交通流量。

    另外在中国的很多大城市，许多非主干道和小马路的拥堵多半是违章停车造成的。而像楼群密布、寸土寸金的东京，芝加哥等城市，则把很多可利用的空间都开辟成立体停车场，让没有流动起来的车能有一个恰当的停处，也部分有效地缓解了交通拥堵。

    在中长期地铁的建设，决策者还要着重考虑便捷性，像日本轨道交通不仅分布面广而且出口数量多，一些大地铁站的出口多达几十个，许多出口直接通向当地的著名设施、商尝大型企业或政府部门。这样乘坐地铁可以非常精确地走到目的地甚至是办公室，大大降低了人们开车上下班的意愿。

    从长期来看，在中国未来的城市规划中要避免摊大饼的模式，要建立更多的卫星城，以轨道交通连接，这样就能有效的减少进城的车流。

    当然我们的政府决策者也要从自身做起缓解交通压力，尽量减少那种为特定车辆或载有特定人群车辆顺利通过而采取的道路管制做法。

    另一方面，作为驾驶者和行人，我们也要加强交通意识，避免出现红灯亮起，行人照走，开车加塞儿、强行并线、抢道，公交车横切堵死道路，出租车突然并线等情况，人为的造成交通拥堵。

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