民营造船新势力崛起

产业组 郜笙 研究员

    2008年1月，高盛集团通过旗下的GS Phereclus Holdings Ltd以五千万美元的交易价格买入位于浙江舟山的民营造船企业扬帆集团20%的股权。去年11月，高盛联合对冲基金D.E.Shaw投资约六亿美元，成为中国另一家民营造船企业熔盛重工集团的股东。

    中国民营造船业由原先的“小、散、乱”，迅速发展成为中国造船业的主要组成部分，成为国际船舶市场一支不可忽视的力量。

 

民营造船业的崛起

    自2002年，大量民营资本涌入造船业，短时间内造就了江苏新世纪、熔盛重工等一批有实力的民营船企，打破了由中国船舶和船舶重工两大集团把持的造船业格局。根据Clarkson在2007年6月发布的全球造船企业手持订单50强中，入围的19家中国造船企业中有5家为民营企业，其中熔盛重工排名19，位居民营船企之首。自2002年，民营船企在中国船舶行业中的产能比重越来越大，造船完成规模在全国造船业的排名持续靠前，2006年有两家民营跻身前十，未来潜力巨大。

 

2002-2006年民营船企进入中国造船业前10、20、30名的数量

2006年民营船企 完工量全国前五名 2007年民营船企 手持订单全球前五名 [5] 江苏新世纪造船 江苏熔盛重工 [19] [9] 江苏扬子江船厂(新扬子) 江苏新时代造船 [20] [15] 扬州大洋造船 江苏新世纪造船 [29] [16] 浙江扬帆船舶 江苏扬子江船厂(新扬子)[30] [17] 江苏东方造船 舟山金海湾造船 [45]

 

 

 

注：数据来源： 《中国船舶工业统计年鉴》2003~2005； 《中国船舶工业年鉴》2006~2007； Clarkson Research    右表方括号内排名为所列民营船企在全国（完工量）和全球（手持订单）的实际排名

 

 

 

 

 

    中国民营造船企业是有民营资本注入的造船企业，主要通过原国有船厂改制、民营资本和外资合建、或者民营资本独立创建等三种形式完成。比如江苏新世纪是在原国有靖江造船厂基础上于2004年7月经过民营股份制改革建立的；江苏新时代造船股份有限公司则是江苏新世纪和新加波外资共建的大型造船企业；熔盛重工是由来自上海阳光投资集团的民间资本投资建设的一家民营造船企业。

    限于资金和技术能力，中国民营船企的产品结构以散货船、集装箱船和油船为主，较少涉及LNG船等技术等级较高的船型。如江苏新世纪和新时代的主要产品为7.34万吨、11.4万吨和16.3万吨的油船以及17.6万吨的散货船，占到两家船企销量95%以上；江苏新扬子的主要产品为6000TEU以下集装箱船和10万吨以下散货船为主，江苏东方造船以1000TEU集装箱以及10万吨以下散货船为主。

    中国大规模的民营船企以海外市场为主，生产的中大型的船舶绝大多数用于出口。熔盛重工虽刚开工不久，但手持64条船的订单均来自韩国、挪威、希腊等11个国家和地区的船东，江苏新时代所持订单也主要以出口为主。

 

2006年排名前五的民营企业和国有船企出口情况对比

 

 

 

 

 

中国民营造船产业崛起的原因

    全球船舶市场繁荣，而各国船厂生产能力有限，供给缺口巨大，为中国民营造船业的兴起和壮大提供机遇。世界经济和国际贸易发展良好，中国等新兴市场对国际海运需求增长明显，船东收益良好，订船积极性居高不下。近年来，国际新出台了各种规则、规范和标准、例如单壳油船陆续将被强制淘汰，这导致大量船舶需要更新，并且新船价格居高不下，利润可观。

    国际市场对LNG等高端产品需求降温，而中国民营企业所擅长的散货船、集装箱船需求走高。油船虽然下降但需求量依然旺盛，这使民营船企轻松获得大量订单。现有散货船船龄偏大、散货运量增幅明显、航线运距增长等因素导致散货船新增订单不断攀升，2007年散货船订单占全球新船订单的60%。

 

 

 

按船种统计的新增订单分布

注：数据来源：《中国船舶报》2007/12/28 刊

 

 

    相比中国国有大型造船企业，民营船厂缺乏技术和研发力量，然而目前许多技术含量高的造船配套设备均可直接由海外进口，这降低了民营企业进入造船业的门槛。

 

    多渠道的融资来源也为民营船企的发展提供资金保障。缺少中央政府的直接扶持，民营企业更多的通过别的途径扩大融资渠道，包括民间资本注入、引进外资、金融机构支持和公开上市募资等。江苏、浙江等造船业发达的地区本来也是中国民间资本最为富集的地区，看到当前船市旺盛，大量民营资本转向投入到造船业，促使大量民营船企诞生和壮大。

    看准中国内地的地域、资源和劳动力优势，新加坡、台湾和韩国等地的外资也纷纷以组建民营船企的形式加入进来，例如江苏的新加坡和台资，山东的韩资等。由于造船资金量大、周期长、风险高，商业银行和保险公司也相应推出了“在建船舶抵押融资模式”和“船舶建造险”等新业务，主要受益者以民营船企为主。中国的民营船企由于规模较小，资金基础相对薄弱，行业公信力也不足，很难获得银行的巨额贷款，所以积极谋求公开上市成为众多民营船企的融资手段。

 

 

中国民营船企公开上市情况

 

 

 

注：数据来源：三星经济研究所统计整理，*号为预计上市时间

 

 

    此外，相比国有造船企业，新兴民营船企所承担的职工退休、医疗、教育等社会负担较轻，所筹资金均可投入企业的生产建设。

    各地方政府为搞活本地国营造船企业，纷纷进行民营化改制，使民营船企在原国营船企的基础上继续发展，降低实力差距。江苏新世纪造船、浙江扬帆造船、浙江造船等一批有实力的民营企业均是由国有企业改制而来。江苏新世纪改制以来，产值年均增长率高达36%。而为保护已具规模的民营船企，地方政府开始颁布政策，限制更多民营资本进入造船业，防止投资过多、扩快的现象。江苏省靖江市在新时代、新扬子两家造船企业成立后，政府规定在今后较长时间内不再审批新的造船项目和成立新的造船企业，停止造船岸线的审批。民营造船业发达的浙江省台州市在2004年关停了29家没有达标的船企，使有实力的民营船企有了更大的市场空间。

    此外，地方政府还为民营船企提供船舶出口优惠政策，协助完善造船产业集群建设，引进和组建船舶配套产业，协助企业提高科研和人才队伍等措施。江苏省靖江市造船业以民营船企为主，手持订单总额占到全国的1/5，该市政府从2005年开始建设“靖江船舶配件园”，总投资额达到52亿元。

 

民营船企对中国造船业的影响

    民营船企的崛起和繁荣促进了中国造船产业整体水平的提升。民营船企的迅猛崛起扩大了中国的造船总量和造船能力。据Clarkson统计，2007年中国造船业新增订单和手持订单分列全球第一和第二，而这两项指标中有接近50%的量是由新兴的民营船企创造。民营船企在一定程度上激活了整个中国造船业，打破了原有中国两大船舶集团的强势地位，形成不同地域、不同所有制船企竞争的局面，促进全行业进步。

    当然民营船企也存在诸多问题。民营船企为了快速扩张，盲目接单，常常造成延期交船，造船质量也很难保障，影响了中国造船业的整体形象和声誉。两大船舶集团所属船厂常常提前交付所订船只，与民营船企形成鲜明对比。

    民营企业注重短期利益，集中于技术含量不高但市场需求较高的船型，不注重开发核心配套产品，缺乏核心竞争力，发展比较无序，为整个行业的统筹规划造成冲击。

    新兴的民营船企还常常从其他国营和老牌船企挖取专业人才，甚至相互挖人，导致整个行业人才流动频繁，劳动力成本迅速上升。现任熔盛重工总裁原为上海外高桥造船和江南造船的总经理，中远川崎先后有70多名重要员工跳槽到民营船企中。过去5年间，船企中高级技术人员的月工资从2000~3000元涨到了8000~10000元。

    当前中国民营船企良好的发展势头很大程度上依赖国际船市的持续火爆，一旦出现市场萧条，大量基础薄弱的民营企业将首先被淘汰，成为有实力民营船企的并购对象。当前民营船企的规模差异悬殊、产品结构相似、地理分布集中，且民营船企本身股权结构简单明晰，这些都为民营船企间大规模并购提供先决条件。

熔盛重工、新世纪、新时代等一批有实力大型民营船企，凭借其资金、技术和市场上的优势将逐渐确立民营造船业的霸主地位，对两大国有造船集团形成更大威胁。从手持船舶订单数量看，熔盛重工和新世纪虽与大连船舶、外高桥等还有一定差距，但已超过中远川崎、上船澄西等老牌国有控股船企，发展潜力巨大。熔盛重工有能力建造VLCC、8000TEU等特大型船，以及30万吨海洋工程船等高附加值船舶的能力，竞争力毫不逊色。

 

民营船企升级路径

    在产品方面，民营船企应该逐渐向LNG、海洋平台或超大型船舶等高技术、高附加值的产品领域努力，逐步摆脱对中小型散货船等中低端产品的依赖性。与国有大型船企进行错位竞争，生产他们较少参与的船舶类型。如新世纪大力生产7.34万吨油船，东方造船公司则主攻工程船。

    核心的船舶配套产品至关重要，民营船企应该花更多资源进行自主产权的配套产品研发，提高自有配套的比例，不应一味依赖进口。进口的关键配套产品无法按时到货成为民营船企延期交船的重要原因之一，船企为此不但要承受船东的经济补偿，还会降低行业声誉。 

    目前民营船企的造船人才缺口很大，成为制约发展的重要因素，应加强企业自身人才培养机制，或与当地政府、大专院校开展人才培训计划。

 

中国三星经济研究院（www.serichina.org）