赵  坚：我先说。就刚才盛所长说的这几个事我说说我的看法，第一个就是说这个高铁，这个高铁很多人支持，我是一直反对，我的观点是中国一条高铁都不该建，如果建高铁的话那也是时速200公里，300公里以上的不能建。当然这个观点我已经说了很多，包括美国纽约时报、时代周刊、英国金融时报等都引了我的观点，原来我还和世界银行的首席代表在中国日报上有一个争论，后来有一次高盛请去讲，我们还成朋友了。

世界银行一直持一个观点，他说高铁建以后可以把有限的货运能力释放出来。但实际上根本释放不出来，为什么释放不出来？因为它技术标准不一样。我们高铁叫高速客运专线，实际上客运的普通列车根本无法上高速铁路运行。所以我们现在的高速铁路在那干嘛？在那晒太阳，一天通不了几对车，所以非常严重的亏损。当然这和国家的决策有关系，如果不是4万亿的话它也搞不成这样，高铁大概从03、04年就准备开始搞了，一年也就2000亿，没有多少钱，但是这个4万亿出来很多是投向高铁，所以造成了这样一个局面。我觉得这对于铁中国铁路以后的发展是一个巨大都包袱，去年三季度已经是2.66万亿负债了。

其实铁路在大发展过程中它的资产负债率高速上升、债务高速 上升是正常的，再高也不怕，日本的那些铁路负债率80%以上，这是基础设施，没关系的。但是问题是什么呢？问题是我们做这些投资它创造不了现金流。我一直举这么一个例子：我说做高铁和做饭店没什么区别，高铁一天的通过能力至少是160对车，因为我们的高铁比日本高铁的技术标准更要高、质量更好。日本的东京到大阪一天是161-162对车。但是我们的高铁，特别极端的像郑西一天也就20几对车，20几对车它还是8辆编组，它实际上可以16辆编组，我说这跟盖了160层的饭店 现在只60层在营业，8辆编组相当于10层在营业，这样的饭店 肯定要破产的。即使像京沪这样客流很好、人口的密度和经济发展水平这么高的一个铁路它一天也不到100对，还大量是8辆编组，它还现在说高于预期。什么高于预期呀，比那个可行预期要低一多，到不了可行预期的零头。因为国家发改委对它有些后评估了，就是可研的预期远远比你现在这个要高得多。

所以就是政企不分，政企不分的时候它是从政治问题考虑，我们国家要建世界最好的铁路，速度最高、最高标准的铁路。那确实也是，我看我们从质量上、从平等性上比其他国家的高铁要好得多，法国的、德国的、日本的、韩国的，包括台湾的，我都坐过，我们的高铁确实比他们要好，但是你你这是有成本的、有代价的，你既然要舒适就要花舒适的钱。我们现在有的律师说高铁票价太贵了，我说它现在是两难，它票价高坐得人更少，票价低亏损的更更厉害，其实在这个水平上它也无法覆盖成本，而且以后成本会越来越高，运营的成本 也很高，因为修高铁一公里比普通铁路要3倍的价格差不多，运营的成本至少是3倍，车是5倍，所以价格没法便宜。因为你不能说天上掉馅饼，好的质量就要付高的价钱。

我一直说高铁是小国技术，因为在小国发展起来的，500公里，德国、日本、法国，城市之间的距离不超过500公里，在500公里距离上它非常有竞争优势，因为刨掉两头的路程它比坐飞机快。但是在更远的路程上就没有优势，上千公里就没有优势了，更有优势的是200公里夕发朝至，现在我要到上海去可以坐这种夕发朝至的，睡一觉第二天到那了，白天的时间也不花在路上，晚上住旅馆的钱也少了。

在经济学上有一个重要的课题，就是节约旅行时间的价值怎么评估。假定时间的价值都是一样的。其实是不一样，白天和晚上的价值不一样，经济学很多传统的概念是不对的。如果考虑时间定义的话，你节约晚上的时间没有任何价值。如果高铁开通以后晚上9、10点钟上车，半夜3点钟给你送到那，5个小时，但是你半夜3点钟到那有什么意义呢？没有意义。所以在长距离上不是说越快越好，快它是有成本的。像法国携克号（音）一样，携克号（音）说还未起飞已经达到，为什么呢？因为巴黎到纽约时差6个小时，它可以飞三个小时一刻钟，你晚上6点钟上飞机，下午差不多3点钟到纽约，那这个票价非常贵，没有人承受得起，它撑了多少年以后取消了。所以我们做这个高铁是一个在政企不分的情况下对于它的经济效果不负责任造成的后果，这个后果以后只能是国家来承担或者老百姓来承担，这是没有办法的事情。

而且我们国家现在铁路应该是大发展，为什么大发展呢？因为我们现在交通运输结构不合理，大量的是用公路运输。这个运输到底什么情况我们国家可能不掌握，交通运输部有一个统计，交通运输部08年有一个调查，就是08年跨省运输的煤炭是6.4亿吨。我们是用石油换煤炭，用高级能源换低级能源，用我们稀缺的石油换这个廉价的煤炭。所以我们整个运输结构已经严重不合理，造成了整个物流运输成本高，交通的事故一年死几万人，这都是过去的政企不分、没有一个统一的管理大步制造成的。因为我们设立一个部门就有一个部门的利益，我一直说这实际上是一个委托代理的关系，国务院和各个部门也是委托代理关系，你设了这个部它就要争它政绩，它就要要它的权力、要它的资源、要它的政策、要项目，批项目。

交通运输部它就是想多做高速公路，我们现在已经是世界第一了，超过美国，美国洲际高速公路才9.5万公里，如果仅仅是洲际高速公路的话它的高速公路实际上7.5万公里，加上像我们这个机场高速、五环六环都算上才9.5万公里。我们现在已经是9.6万公里，还不算五环六环这些。但是我们的车不到美国的三分之一，所以我们的高速公路也在那晒太阳，这都是过去整个体制上的因素造成的。这次能够把铁道部政企分开，我觉得这可能是国家新的领导层下了很大的决心。当然，分开它是很容易的事，只不过把这个牌子撤掉了，但是更大的问题就显现出来了，最大的问题就是这个债务怎么办、谁来承担。如果不撤的话这个包不用打开，你一撤的话这个就必须打开，这是以后非常大的一个问题，交通运输部职能整合也是一个问题，当然还有公益性运输等等一系列的问题，交通运输部怎么职能整合也是一个问题，还有铁路改制的问题。

今天有一个“网运分离是铁路改革的核心”，因为我一直是反对网运分离的，我说网运分离无论在理论上、在实践上都不可行。因为01年的时候铁道部确实当时朱镕基推动的时候想做这个网运分离，当时开过会，我记得在铁道部开会时候盛所长也去了。开会的时候总的方案就是按照网运分离，因为当时朱镕基也正常这样。后来朱镕基做了几点指示，我现在记得不是特别清楚了，大概有那么几个说法：第一个就是说要引入竞争，他说铁路应该能够引入竞争，第二个就是铁道部对现在怎么样分、怎么样重组还没有研究透，第三个他说不能一张网，他说电力、通信都不能一张网，应该有竞争力。

01年的时候很多家在研究网运分离这个事、铁路改革这个事，后来铁道部出了一个“四个方案”，基本上都是网运分离的，其中有一个是分成两个公司的，当时是铁道部负责改革的部长王道成主持的，讨论这四个方案的改革。我在那个会议上就觉得不行，后来铁道部铁该司给我一个课题做这个有关的题目，这个题目研究的结果03年上报了，后来在学校的杂志上发了一个文章，后来又在中国工业经济上05年“中国铁路重组的企业别边际完全分析”，对这个为什么不能够做网运分离而应该是趋于公司这种模式做了一篇论文。这是我对这个的看法。

后来是07年的时候国家发改委负责铁道部的改革方案，当时发改委王庆云当司长，我们在发改委做了一次讨论，他后来让我做了一个课题。这个课题是什么意思呢？当时刘志军忽悠温家宝，他说这个铁路必须统一调度指挥，必须保持路网的完整性。这个观点一直是铁路上很重要的一个观点。温家宝就把这个写下来了，所以刘志军就拿着这个旗号说铁路不能改。发改委的意思是他歪曲了温总理的观点，就是说铁路需要不需要统一调度指挥，就什么叫路网的完整性我做了一个课题，后来07年在杭州国家发改委开会的时候把这个主要意思讲过一遍。我们听说后来国家发改委曾经用这个和去铁道部做过商量，铁道部就说春运怎么办、这些特殊的运输怎么办，提了一些问题，意思是不同意，所以就搁置了。08年以后就归铁道部出这个方案，怎么进行重组。

我先说一下为什么网运分离这个概念是不对的，因为网运分离这个概念实际上是从英国来的，应该是八十年代、八十年代末开始做这个研究，他们做这个东西要立法、要做研究的，是93年最后才出了改革这个方案，就是按网运分离这个来改。当然它做这个改革的理论基础是什么？我觉得是“可竞争市场理论”。就是说铁路这个路网是有自然垄断的，货运和客运是可以自然竞争的，可以把路网垄断这个东西单独独立出来，然后让货运和客运去竞争，所以这是改革的理论基础在这，也是这么做的。当然这是主流经济学的观点，但是主流经济学的这个观点本身就是一个想象的世界，因为可竞争市场理论我觉得根本是不成立的。因为特别是铁路这种产业，它的资产专用性非常强，可竞争市场理论这个前提都不存在，怎么能用这个来解释铁路的问题。

还有一个问题是对铁路改革的理论基础，当时虽然科斯的理论91年获诺贝尔经济学讲奖，但是很多经济学家对科斯这个概念，什么叫做交易成本、什么叫做产权不清楚，没有进入主流经济学家里面可能还不认识不到，所以他就不能够用这样一个理论来分析铁路这个问题。铁路上可能是世界上最复杂的企业，因为铁路是第一个现代工商企业，所有的现代企业最后都是从铁路这种管理模式发展出来的，所以第一个现代工商企业、第一个现代公司。所以它可以提供一个分析这些交易成本、产权的一个最好的案例。当然即使是现在说交易成本是什么概念很多经济学家的看法可能也不一致，科斯和威廉姆森也不一致，虽然他们都获得尼泊尔经济学奖。

科斯这个交易成本的概念和产权的概念是怎么理解铁路进行重组的核心概念，理论上清楚。如果理论上本身就是混乱的，那你提出的方案就是瞎改，怎么个方案都可以。科斯说什么是交易成本？科斯说是发现价格的成本。这个概念可能是比较抽象的，什么叫发现价格的成本？所以威廉姆森说科斯的交易成本的概念不具可操作性，他提出了一个交易成本的概念是资产专用性、机会主义行为、交易频率等等，用这个解释什么是交易成本、交易成本是怎么构成的。

当然你如果用铁路这个问题来分析的话，你可以看到并不是说威廉姆森说的不对了，威廉姆森是用特殊代替一般。科斯讲的交易成本概念是一般，威廉姆森讲的交易成本概念是特殊，如果用特殊代替一般的话你在分析问题的时候就会出现混乱的。那如果用交易成本威廉姆森的概念就很难分析了，比如京沪铁路，北京到济南这一段铁路非常有价值，因为从济南可以到上海去，所以它是互为专用资产，按照威廉姆森的说法互为专用资产应该是一个企业。铁路路网好机车车辆又是互为专用资产，也不能网运分离，又应该是一个企业，它就无从解释这个铁路的重组或者企业边际的问题，这是新制度经济学最核心的概念，无从解释。

什么是交易成本？就是发现价格的成本。什么价格难以发现？网运之间的价格很难发现，这个价格不能够发现。不能发现怎么办？就不发现，就变成一个企业，这样来解决。它为什么难以发现？因为如果说按照完全成本定价，那么运输的公司就没有动力在这个路网上跑了，价格太高了，所以它都是按照边际成本定价，按边际成本定价就意味着这个企业是不能盈利的，必定亏损。那谁给补？国家来补。所以这个实际上在我们国家根本无法运行，在欧洲运行的话是国家大量补贴，比如法国铁路盈利了，你看看它的财务报表，06年法铁收入是200亿欧元，但是国家给路网补贴了100亿欧元，德国补贴了80欧元，都是大量的国家来补贴。

网运分离是把网运合一的垄断变成路网的垄断，所以网运分离是创造一个更没有发展铁路动力的一个公司，因为路网越多寻租的机会越少。所以网运分离在理论上即使从传统的理论竞争的这个角度它也是不成立，从交易成本它也是不成立的，从产权它也是不成立的。那什么是产权？科斯有一个很好的说法：产权就是行使一定行为的权力。所以科斯反对用生产要素这个概念。什么叫生产要素、什么叫拥有生产要素，这个概念本身就是错的。你如果对产权的概念有一个清晰理解的话，对于铁路来说并不是说你有这个路网、你有这个机车、你有这个车辆，而是你能不能让这个车在路上跑、什么时候跑、怎么跑，这是谁来定的？调度指挥定的。当然很多错的概念是说没有调度指挥这个安全是出问题的。实际这是完全错误的概念。铁路调度指挥是两个概念，铁路一段是调度指挥，就像交通警察似的，这个路口只能由他来指挥。但是更重要的铁路调度指挥是它的货运计划和日班的情况，这是调度指挥，这就是对货怎么组织、车怎么组织，这没有必要由一个中心来调度指挥，而且这对于企业来说是最核心的产权，没有这个权力的话根本就无法运行。当然网运分离以后这个调度指挥就要放到路网公司，那就意味着获运公司和客运公司没有这样一种基本的产权要素，所以它根本无法运行。用很多合同约束高度垄断的路网公司，那无疑是更多的增加成本。所以往来从交易成本的概念、产权的概念，这个网运分离根本都不可行。

在实践上也是没有一个成功的案例，英国曾经网运分离，但是它的路网公司由于没有积极性来维护路网，投资不足，出了很多大事故，虽然已经在伦敦交易所上市了，最后不得不国家重新接管。法国说是叫网运分离，那它的网运分离实际上是假的，因为这个法铁它负责整个路网的维修，负责整个调度指挥，路网公司实际上只不过把这个路网租给法铁，或者说通过这个路网来获取国家补贴的一个渠道。德国是把铁路分得很细，有路网公司、货运公司、能源公司、车站公司，车站也是，但是它在一个统一的控股公司下运作，所以价格由控股公司来定。所以世界上没有一个成功的案例。

英国为什么出现这个？英国这个我想是因为它政府找了一些主流经济学家来设计铁路改革方案。这些主流经济学家既不懂交易成本的概念，又不懂产权的概念，又不懂铁路怎么运行的，所以出现这样一个不伦不类的概念。但是它有一个合理性，就是欧洲要统一铁路市场，它路网是统一的，所以要网运分离。日本的改革是日本那些铁路公司的，原来国铁的一些人，原来国铁有改革意识的局级干部推动的，他们甚至绕过国铁的总部直接向议会大报告，提出这样一个方案，所以说可操作，所以日本的铁路改革相对是比较成功的，就是分成一个区域公司，比客运更简单一点。当然对于中国的铁路怎么改革，因为我去年写了一个文章，在综合运输去年的第七期上，比如说重组为三大区域公司的这个设想。

那实际上就是说和07年我给国家发改委做的是一样的，但是我这次说的是两个层面竞争的这样一种结构。什么意思呢？就是说分成北方中部和南方南部这样三大区域公司。铁路不能分得太细，因为如果分得太细的话就会造成什么呢？这是我07年做那个研究的一个基本的观点，就是说如果分得太细的话它就需要一个统一调度指挥。比如上次刘志军在做改革的时候，他把原来15个铁路局变成18个铁路局，把最有实力的铁路局，比如说郑州局一拆为三，北京局一拆为二，因为这两个局是最有实力的。一拆为三、一拆为二以后，每个铁路局发送的这个货物70%、80%以上都要发送到其他地方去，要跨国它的管辖边界，这个交易由谁来协调？只能由铁道部来协调。所以说越度，那铁道部集中统一调度指挥这个要求是内在的一个内升的要求，因为各铁路局之间这个跨线接车的交易是非常多的，所以它需要更上层的统一调度指挥。但是如果分成三个，当时具体分析的数据是国家发改委综合运输所它提供的，如果这样分成三个的话，就是北方和南方的公司差不多70%的货运量能够在自己内部完成，30%是需要通过掉换，中部可能是64%的样子，这是按照05年的数据，就是大部分的货路的承诺可以在自己的内部完成。

当然美国也是，美国上百家铁路公司，但是1980年对铁路放松管制以后它变成7家大的了，美国主要是4家，当然还有加拿大的，所以我想分成大的公司以后在干线组织区域分公司，平行线有竞争。所以就看下一步铁路怎么改了，这是我基本的一个观点。主持人：赵老师提出了一个非常有挑战性的很有新意的一个话题，网运是不可能分离的，是不行的。