http://photocdn.sohu.com/20061229/Img247330669.gif 来源：《瞭望》新闻周刊  2013年第5期 2月4日出版  总第1509期

   中国“汽车社会”进入加速期，不但使汽车产业大发展，汽车大规模进入家庭，而且随之带来种种社会问题。

　　文/《瞭望》新闻周刊记者李松

　　据公安部发布的数据，2012年6月底，国内私人汽车保有量已达到8613万辆，半年增长了741万辆，月均增长123万多辆，按这样的速度，以第六次全国人口普查全国共有40152万户家庭计，在2012年2月每百户家庭私人汽车拥有量就已经超过了20辆，标志着中国进入“汽车社会”门槛。

　　“中国‘汽车社会’进入加速期，这不但使汽车产业大发展，汽车大规模进入家庭，而且随之带来种种社会问题。”2012--2013年度《汽车社会蓝皮书》的主编、中国社科院社会学研究所王俊秀副研究员对《瞭望》新闻周刊记者说。

　　这份于1月23日发布的蓝皮书指出，“汽车社会”带来以下几方面挑战：对环境污染构成威胁;汽车产业增长预期强劲与各地受迫性汽车限制政策出台的矛盾;汽车问题升级为社会问题;路权意识缺失，文明状况堪忧，等等。

　　“政府应及早确定综合的汽车社会政策，明确规划中国汽车社会的发展方向。否则，‘汽车社会’将会带来灾难性的后果。”王俊秀说。

　　对环境污染构成严重威胁

　　23日，雾霾再袭北京。由于能见度降低，多条高速路关闭。这已是1月份以来北京第三次遭遇严重的雾霾污染天气。

　　“北京空气质量的核心问题是人口问题。”北京市政协委员、清华大学建筑节能研究中心主任江亿认为，目前，北京环境对人口的承载力已经到了极限，人口增长随之带来的是机动车、能源消耗等各种污染物排放量的增长。

　　蓝皮书指出，随着中国机动车保有量的快速增加，环境保护面临新的严峻挑战，特别是氮氧化物、PM2.5这些污染物与汽车直接相关，在汽车不断增加的情况下，降低污染的难度加大，成本增加。

　　统计数据显示，2011年北京机动车排放的氮氧化物、挥发性有机物、PM2.5对大气污染的贡献率分别达到58%、40%和22.2%。2011年杭州机动车尾气排放对PM2.5的贡献率达33%，青岛市机动车排放对PM2.5的贡献率为22.6%。

　　值得注意的是，尽管环保部门对轿车的排放标准不断提高，但中大型载货汽车和大型客车的排放标准和柴油标准却相对落后，这使得目前占汽车保有量5.1%的重型载货汽车却贡献了61.4%的颗粒物排放量，而占汽车保有量71.2%的小型载客汽车颗粒物排放量分担率仅为1.2%。

　　汽车的增加不仅带来空气污染，也带来严重的声污染。根据环境保护部2011年《中国环境噪声污染防治报告》，2010年我国城市区域昼间声环境质量属于好的城市比例仅为6%，属于较好的城市比例为67.7%，属于轻度污染的城市比例为25.4%，属于中度污染的城市占0.9%。

　　产业增长受到政策挤压

　　近年来，中国汽车行业对汽车增长的预期一直很高，而民众汽车消费的热情也不减，但这些都受到一系列政策因素的极大挤压。

　　2012年4月20日，中国汽车工业协会发布了《“十二五”汽车工业发展规划意见》，提出“十二五”时期我国汽车年产量将达到2800万--3000万辆，15%出口的话，每年增加的汽车将是2550万辆，“十二五”期间汽车将增加1亿多辆，中国汽车保有量将超过2亿辆。

　　“汽车短期内爆发式的增长，给国内的交通、能源、停车空间等汽车环境带来空前的压力。为此，各地采取各种各样的限制措施。”王俊秀说。

　　2012年6月30日，广州市政府发布通报称，为了改善交通和大气的环境，从2012年7月1日零时起，对全市中小客车试行增量配额为全年12万辆，配额的产生采用公开摇号和车牌竞拍两种形式。至此，一线城市上海、北京和广州先后采取了对汽车的严格的限购政策。

　　除了北京、上海、广州这三个一线城市实行限购外，贵州省贵阳市也出台了区域性的限制机动车牌的政策。

　　“部分城市汽车的限购和限行政策强行抑制了汽车消费的需求，引发了汽车产业界的不安和反对，形成了增长和限制之间的矛盾，但是这仅仅是短期的权宜之计。”蓝皮书编委、社会学者肖明超接受本刊记者采访时说。

　　在肖明超看来，未来几年将会出现一线城市、部分二线城市，甚至一些三线城市汽车限制性政策密集出台的局面，“增长”和“限制”之间的矛盾将更加突出，也会进一步引发汽车使用者、计划购车者、无车者之间的利益冲突。

路权意识缺失状况堪忧

　　刚刚过去的2012年，“中国式过马路”一跃成为网络热词，折射出“汽车社会”中公众路权意识淡薄、文明状况堪忧的现状。

　　“‘中国式过马路’成为公众议论的焦点，其中存在的一个重要问题就是路权不明晰。”王俊秀分析说，“一方面表现为法规对路权规定的不清晰，另一方面表现为驾车者或行人对他人的路权不尊重，驾车者经常强行并线、超车、乱插队，侵犯他人路权，无视斑马线，不礼让行人，经常出现汽车欺压摩托车、助力车，摩托车助力车欺压自行车，自行车欺压行人的场面。行人则经常闯红灯，通过‘凑够一撮人’强行过马路。”

　　“路权意识的缺失是造成交通秩序混乱的根源，而造成混乱的原因很多。”王俊秀认为，“一是交通法规没有能够强化人们的路权意识，而是混乱的相互侵犯路权使得尊重路权在实际效果上受到了惩罚。在大家都抢行的情况下，如果礼让就会寸步难行，长期下去就没有人坚持尊重别人的路权。”

　　“再一个原因是一些特权车、霸权车横行，起到了不好的示范效果。那些真正有特权的车如救护车等却得不到优先权。”王俊秀说。

　　王俊秀举例说，2012年12月北京市政府新闻办公室官方微博发布信息称，120急救车在赶往现场途中虽然拉起警笛，却少有车辆让行，7分钟的车程开了40分钟。“对特权车有明确的法律规定，却难以真正落实。”

　　蓝皮书指出，在城市道路日益拥挤的情况下，路权之争会越来越激烈，公务车的出行如果严重影响到社会车辆出行和城市交通状况，拉开了政府官员与民众的距离，所带来的负面影响就会增加。

　　2012年12月4日，中央政治局作出了改进工作作风的八项规定，提出“坚持有利于联系群众的原则，减少交通管制，一般情况下不得封路、不清场闭馆”。这对于将来汽车社会路权确立将起到很大的作用。

　　汽车问题升级为社会问题

　　2012年的汽车，给人的最深印象，已不再是汽车产量、汽车名企、明星车型，而是“摇号”、“限行”、高油价、高停车费、“日系车”

　　“汽车的重心已经从‘产业’向‘社会’转移，汽车社会从‘汽车’向‘社会’倾斜，汽车问题已升级为社会问题。”王俊秀说，“在许多人的意识中，汽车已不仅是一种代步工具，更是一种身份象征。”

　　王俊秀认为，如果说普通车的身份象征意义不明显的话，一些特定的车已经成为身份和社会分化的标志。

　　蓝皮书指出，调查中有一成多的人把拥有汽车看作成功的标志，但实际上人们的汽车使用和购买动机中以通勤、出游为目的的使用和购买比例并不高。在中国，把小汽车叫做轿车，这种古代有权势、有钱人使用的工具轿子演化来的概念，在开始就已经带有浓厚的社会地位色彩。

　　蓝皮书指出，随着中国贫富差距的拉大，这种财富差距比较突出地表现在汽车消费上。“巨大差距带来的是社会对贫富差距的不满，集中反映在人们对于豪车违法、横行事件的标签化，豪车品牌也被卷入到汽车社会的各种事件中。”肖明超说。

　　这种贫富差距大背景下发生的极端案件，其反映出的问题也在社会上持续发酵。

　　除了豪车指代的社会身份地位分化，另一种形式的表现是公车。这些年，公车超标、公车私用、公车特权成为引发民众不满的工具。

　　蓝皮书指出，公车主要的问题，是公车超标导致公共经费支出太大、公车搞特权不遵守交通规则和公车私用。

　　最终出路在于“公交优先”

　　王俊秀、肖明超等多位受访专家认为，解决汽车社会出现的问题，最终出路在于“公交优先”。

　　“‘公交优先’的前提，是保障公共交通的路权，使得公共交通表现出便利化的优势，其次是改善公共交通乘车环境，减少候车、换乘时间，保证乘车人合理的个人空间。”王俊秀认为，只有突出公共交通的“路权优先”，乘坐公共交通工具才能避免低价低质，具备大大高于驾车出行的性价比，市民出行才会主动选择公共交通。

　　在“公交优先”方面，肖明超认为国外有很多先进经验可供借鉴。比如多发展公交专用车道，保障公交车的“路权”;发展BRT(快速公交)道路，配置公共汽车优先交通信号、实时乘客信息系统，并设计显眼、设施齐备的车站，增强公交吸引力;在时间、区域上采取对小汽车的调控措施，包括差别化停车政策，进城收拥堵费等，并将这些收益用来反哺公共交通;建立以地铁为骨干，优化地面公交线路，分层次地建立快线、普线以及支线结合的、合理的线网;推动自行车的普及，建设自行车停车设施，并鼓励折叠自行车上地铁和公交车，以及在从家到公交站地铁站点之间使用自行车实现站点衔接等等。

　　在肖明超看来，要吸引更多人选择公共交通工具出行，政府部门需要将公交优先车道的建设和划定纳入城市整体规划，进一步加大对占用公交优先车道车辆的处罚力度，以充分保障公交车的优先权利。

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