低成本航空最早诞生于上个世纪70年代的美国，它以低于正常票价５０％的价格取胜，美国西南航空以此创造了连续30多年盈利的成绩。世界著名低成本航空公司亚洲航空、瑞安航空等纷纷表示，低成本航空进入中国市场的时机已经成熟。

    作为民航业者，我们支持并关注新生事物的发展。在和朋友聊的时候，也多少谈到了低成本航空公司在中国的推出与未来发展。很有意思的是，有一些看法我们大家是近似的，那就是：短期之内，民营低成本航空的运作应有很大机遇与挑战。

    天时

    民航旧的三大集团的并购重组还没完全完成，新的航空公司又成立了，给人的感觉总好象是，似乎旧的消失仅仅就是为了给这些新的让路而已。航空公司的数量依然不少，新航空公司的规模依然弱小，依然无法和人家国外的竞争。是不是过几年，全面入关后我们面临更多国外航空公司的竞争，我们有可能再看到一次民航业的大重组。有朋友说的好：民营航空(或廉价航空)这个概念,条件尚未成熟,过多的只是媒体的炒作,不存在天时。民航业，是一个特殊的行业，高投入，高产出，高风险，高回报。毕竟，在民航业，没有规模，何谈廉价？

    地利

    春秋在上海，面临东航和上航的夹击,鹰联在成都，同样面临国航西南和川航两家航空公司的夹击，而奥凯首飞的天津，相对有一定的优势，但也有其最大的劣势，那就是不远处的首都机场，毕竟人们的出行是为了更多的便利和选择，这些因素不仅抵消了民营低成本航空的所谓地利，也成为它们未来发展首要面临的困难和不得不解决的问题。

    人和

    以春秋为例，21日，记者从上海春秋国旅内部获悉，尽管飞行员招聘工作尚无明显进展，但总飞行师、总机械师均已到位，春秋国旅投建的春秋航空公司将于今年6月正式首飞，而根据计划，春秋航空将在2020年拥有400架飞机，规模超过东方航空。这个计划很庞大，但同样大家都知道，一是浦东虹桥两个机场现在所有的机位加起来不过200个，15年后，不知两个机场会发展成什么模样，但同样发展的还有东航、上航及国内其他的航空公司。二是民营低成本航空大量招聘飞行员的计划遭遇困难——从民航飞行学院招毕业生无法直接上手，而从其他航空公司招人，飞行员本人却被索要巨额赔偿金。那么人和，似乎也欠思量。

    但毕竟，随着奥凯的开飞，这一酝酿许久的民营航空大旗就要插上城头，垄断许久的民航行业经营的坚冰就要被打破。说到头，无论是国家投入，还是民营资本，民航是个高投入的行业，有钱的投入毕竟是好事，有利于民航整体的发展与完善。据悉，春秋航空公司已打出“让更多的普通大众坐得起飞机”的口号，透露他们向中国首家低成本航空公司目标迈进。目前，春秋年包机客源有50万人次，如果其低成本航空公司正常运作的话，这个数字将成倍上升，最终受益的只要是我们普通老百姓，老百姓就会翘起拇指，而民营低成本航空也才有了发展和出路。

    低成本航空，任重而道远！

    民营航空，一路走好！