作为铁道博物馆参观的系列活动之一，2016年3月5日我们随参访团来到了青龙桥火车站，实地参观了著名的人字形铁路，瞻仰了中国的“铁路之父”詹天佑。

    京张铁路线上的青龙桥火车站位于北京市延庆区境内，始建于1905年。这里的千年古道、百年老站、不变的“人”字形铁路，犹如中国铁路发展的“活化石”。从北京到张家口，200多公里的距离，地形复杂。尤其是从南口往北，经过居庸关、青龙桥到八达岭一段，崇山峻岭横亘其间。正因如此，当时的外国工程技术人员根本不相信中国能独自修成这条铁路，他们公开讥讽说：“建筑这条铁路的中国工程师，怕还是没有出世哩!”而詹天佑顶着巨大的压力，从1905年到1909年，仅用了4年的时间，便修成了这条京张铁路。

　　京张铁路最陡峭的路段在南口至八达岭间，俗称“关沟段”。这段铁路的坡度已大大超过了火车最高爬坡率为25‰的现代标准，达到了33‰。在技术远远落后于现代的百年前，在这样的条件下修建铁路，是根本无法想象的，而詹天佑在设计上用一个横放着的“人”字形轨道解决了这一难题。列车为了达到“人”字一撇的尾部，先顺着“人”字一捺到达顶端，然后再掉过头来上行。这样，延长了列车运行的距离，提高了列车爬升的高度，解决了陡峭的坡道通行问题。

　　在纸上写一个“人”字好办，在连绵不绝的山里哪里去写这个“人”字，哪里去找这样一处完全符合要求的理想之地呢？詹天佑通过反复勘察测量发现，青龙桥的天然地形恰好适合列车折返。这一决策与原设计施工的八达岭隧道相比，长度从1900米减少到1091米，几乎减少了一半，大大缩短了工期，节约了资金。 

 

 

     由于地势原因，京张铁路在此以折返式铁路爬坡，一般将该段称为“人”字形铁路。青龙桥站现仅作为上行线折返点，相应的下行线折返点为青龙桥西火车站。现为2台2道，每天有8列由延庆火车站开往北京北火车站的动车组旅游专列在此折返。

 

 

 

    1905年修筑的铁路护坡，已然坚持百年，至今仍在护卫着京张铁路的安全。

 

 

     来到了青龙桥火车站，首先看到的是站旁的一座黑色铜像，就是被誉为中国“铁路之父”的詹天佑铜像。为纪念詹天佑，中国政府于1922年，在青龙桥火车站竖立了詹天佑铜像和徐世昌大总统颁给碑文的纪念碑。绕过詹天佑的铜像，顺台阶而上，是呈站台状的詹天佑与夫人谭菊珍的墓。1982年，有关部门将詹天佑之墓移至铜像之后，让詹天佑能够在这里看着京张铁路。

 

 

 

 

    历经百年的青龙桥车站静静地守候在京张铁路线上，向我们述说着中国铁路史上重墨浓彩的华章。青灰色的古朴外墙、古老的油灯座、百叶窗和报车器、上世纪风格的候车室……詹天佑亲自设计的青龙桥火车站现在依然保留着100年前的原貌，作为京张铁路的重要组成部分，百年高龄的车站今天仍在使用。小站的窗台居然是用一整块大理石雕筑，那是惟有百年前才有的风光。

 

 

 

    挂在车站门口的一段钢轨是当时的报车器，是京张铁路上特有一种提示邻站开车的工具。由一根钢轨和铁锤组成。原理是用铁锤敲击钢轨，最后一个响声若为一下，则表示下行列车准备邻站开车了。若为两下，则表示上行列车准备邻站开车了。看似简陋的报车器，在当时却为了火车的安全每天奉献着最悦耳的声音。

 

 

 

 

    青龙桥火车站始建于1905年，基本保持原貌。“青龙桥车站”是时任京张铁路会办关冕钧所书，下面的英文站名是当时的译文。

 

 

   
    进到站台的候车室里，可以看到1905年火车站候车室普遍采取男女分开候车的形式，分别为男宾候车室、女宾候车室。这组图下面的照片是青龙桥车站候车室的采光天窗，既防雨又能采光，设计很科学。

 

 

 

    1918年2月，詹天佑撰写的《敬告交通界青年工学家》一文，发表于《交通类编》中。1919年中华工程学会转印此文，改名为《敬告青年工学家》。此牌于2005年由北京铁路局制作，置放在青龙桥火车站内。

 

    来到候车室外面的小院内，我们看到了1905年使用的石质窗台，底下有渗水槽。伸手到窗台下，可以摸到旧日的水槽，这里曾经流淌过100年前的雨水，想一想就不免让人有些恍惚。

 

 

 

    最让我感兴趣的是这苏州码子，它是中国人自主修建京张铁路的见证。苏州码子是历史上民间的“商业数字”。它脱胎于中国数字文化的算筹，也是唯一还在被使用的算筹系统，产生于中国的苏州。苏州码子多用于旧时的商业、手工业、金融业等经营活动和生活中的数字记载、契约的签订及账务的处理。其中〡〢〣〤〥〦〧〨〩十，与我们现在使用汉字的一二三四五六七八九十相对应。清末民初时，广泛应用于民间，后也被用于官方。

 

 

　　博物馆馆长给我们介绍使用苏州码子的含义。1905年，詹天佑主持修建京张铁路，首次将苏州码子应用于里程牌和坡道牌。目前，青龙桥火车站保留着刻有苏州码子的里程牌和坡道牌。作为中国数字文化的一个代表，被应用于京张铁路之上，苏州码子见证了京张铁路在中国铁路史上的特殊地位。这些苏州码子书写的老标志都是珍贵的百年文物。

    

    对苏州码子介绍的标牌，我是头一回听说咱们的祖先还创造过这样的“商业数字”。以后您若看到这样的数字，就知道是咱中国人的特产啦！

 

    这是里志牌，发现于居庸关附近。用以标记铁路线路里程，设置于线路旁，早期以清制华里为单位，之后改以公里为单位，以苏州码子书写，这牌表示铁路里程为59公里。

 

    这是坡道牌，发现于青龙桥附近。用以标记铁路线路坡度，设置于坡度有变化的地点。用苏州码子表示坡度值，汉字“上”“下”或“平”表示坡道类型。苏州码子的一至三都是由竖的笔画来表示，照片上的“〣二下”表示坡度为1/32的下坡。

 

    由于修路资金短缺，京张铁路上除正线外的其它线路所使用的钢轨，均为关内外铁路上的旧轨。照片中的钢轨产于1898年，产地为英国，曾使用于京奉铁路。钢轨上标注的英文“I.C.R”意思为“官办中国北洋铁路”

 

 

 

   青龙桥站和车站周边现存的历史建筑遗存构成了一个和谐的整体。整体的中心点正是万里长城和京张铁路的交汇点，象征着东西方文化的交汇和两段历史的碰撞。