这是我开始收集公关样稿后的第一篇文章。在《中国经营报》上看到时，让我颇有惊艳之感。本人不是车友，很少关注车市信息，但是当我看到文章时做了一个推测：现代汽车销量下滑已是个不争的事实，而且已经引起了广大车友和消费者的关注，甚至已经开始有竞争对手拿这个做文章了。因此，面对这样的环境，面对“销量”这样敏感的话题，公关稿该如何下嘴，这很重要，此文选择了站在行业角度开始破题，这样甚好。个人认为，在遇到敏感问题时，能把企业从低级的口水战中拔了出来，站在更高的角度看问题，更能体现了企业的风度和气度。

    再说说它的结构。公关稿要求一稿说一事，因此，最忌讳说完这个又说那个。而现代汽车面对销量下滑的情况，想要挽住消费者的心，偏偏又是既要说技术，又要说产能，还要说品牌，怎么办？作者选择了一个切入点：调整期，将所有问题都绕在了这一个主线中，系统性、完整性很强。

    他把现代汽车面临的问题归结到企业进入调整期后的必然境遇，而且不只它一家企业会遇到，像通用、大众等企业都已经遇到，而面临调整期，现代汽车不会坐以待毙，文章水到渠成地进入到调整期规划层面：技术、产能，娓娓道来。再来就是品牌问题，调整期除了技术和产能，就是大众对品牌的认可程度也在调整了，他引用了两个数据充分说明了现代汽车的品牌价值是在不断上升的。这样一来变打消了准备买车和观望的人们的疑虑。

    最后说一下，文章的语言。有人说：公关稿里要少用形容词，语句要简短干练，但本文中大长句和华丽形容词的应用也是恰到好处，例如破题时的“韩系车的风光无限令业内叹为观止”和导入段落中的“纵观现代在中国逾5年的历史，不得不承认其成功是中国汽车产业发展史上浓墨重彩的一笔”等语句，不知不觉中让人认同了现代汽车在中国汽车市场中的地位。另外，类比的运用增加了说服力，通用、大众等同类案例的提出，也加大了调整期结论的可信性。再来承接流畅是本文的又一亮点，大段的论述除了考验作者的逻辑思考和结构能力也考验他们的承接能力，否则就会让人感觉不知所云，本文每一段的承接都很流畅，如“当人们将关注的目光投入到现代汽车发展调整的时候，不妨比较一下与现代汽车发展之路异曲同工的德国大众。”――顺利引出了通用大众的案例，然后得出了调整期的结论。“谈到现代汽车在华调整期时，争论最多的就是其与欧美车系和中国自主品牌相比品牌及技术的孰优孰略。实际上，现代汽车近几年在全球品牌方面实现了稳步而快速的提升，其品质越来越多地得到了认可。这保证了现代在中国发展强大后劲。”――顺利承接了上文引出了品牌的提升，等等。

    总之本文写得不错。

韩系车：蓄势待发的本地化调整

2007年09月09日 13:59:27 中财网

    曾几何时，在高速发展的中国汽车市场，韩系车的风光无限令业内叹为观止，而舆论界更是创造了"现代速度"这样的词汇来描绘韩系车的代表--现代汽车所创造的销量神话。然而，随着2007年现代汽车在中国市场销量下滑现象的发生，短短几个月时间，关于韩系车特别是现代汽车在华前途的猜疑、争论与反思成为了舆论的焦点。

    调整期高速发展后的势在必行
　　当人们将关注的目光投入到现代汽车发展调整的时候，不妨比较一下与现代汽车发展之路异曲同工的德国大众。曾几何时，因为市场占有率从2001年的50%滑落到2004年7月的最低谷16%，"大众汽车开往何处"的质疑弥漫在整个业界，更有甚者质疑其"王牌出尽"。面对如此困境，在历经一年多的诸如推出多款新车，加强家用车型市场策略以适应市场变化，在市场中以消费者需求为导向、强调产品性价比等多元化的调整之后，大众最终在2007年还是站回了排行榜的前列并有了超越通用重回榜首的希望。其实，在中国经历高速发展后进入调整期的汽车企业远不止大众一家，通用、本田等无不是在突飞猛进的一路高歌后，放缓脚步历经调整阵痛才重振雄威的。
　　纵观现代在中国逾5年的历史，不得不承认其成功是中国汽车产业发展史上浓墨重彩的一笔，更是值得自主品牌借鉴的榜样。自2001年进入中国以来，现代汽车创造着一个个神话，无论是2005年韩系车市场占有率与进入中国近20年的欧美车系相比仅差一个百分点，还是伊兰特从0到50万辆的热销神话，至今仍为人津津乐道。在这样的高速发展之下，诸如产能、研发、经销商渠道等多方面的调整如何更好地跟上行业发展的大趋势和企业发展的脉络，自然也是一定阶段必须要考虑的问题。好在面对当前调整期的到来，现代汽车进行了系统长远的规划。
　　本地化现代汽车调整的核心
　　一直以来，现代汽车对中国市场都格外重视，在其未来全球产销量逾500万辆的目标中，中国是与美国同样重要的市场。而现代汽车在中国的本地化进程也随着调整期的到来而步伐加快。目前，现代汽车集团总部专门成立了中国小组，研究中国市场的多样性和快速变化的需求，以推进本土化战略在中国的实现。韩国现代总部已组成了一支40人的零部件专家队伍，专程来中国考察零部件市场和本地化研发的问题，将中国市场作为特殊市场进行处理。
　　由于受到产能的限制，现代汽车在新品、成本控制等方面提升空间变得有限，是致使其在2007年的销量增长开始放缓的重要原因。因此，解决好产能问题也就成为现代汽车在华调整的首要问题。目前，北京现代第二工厂已经在建，并将于2008年上半年投产。建成后的第二工厂拥有同时生产3-5款车型的柔性生产线，是世界上最先进的汽车制造工厂之一。届时，北京现代的年产能将增加30万辆。而东风悦达起亚第二工厂，目前一期工程已进入了试生产阶段,预计今年10月将正式量产。至2010年，东风悦达起亚将具备年产43万辆的产能，拥有7款以上车型。汽车产业本身就是规模经济的产业，因此，随着两大合资公司第二工厂产能的及时扩充，规模经济的优势将得到显现，制造成本降低的同时也使现代汽车旗下各款车型的性价比优势更加突出，从而实现韩系车整体竞争力的飞跃。
　　在成本控制获得质的飞跃的同时，在产品引进上，现代汽车将通过透明度较高的、开放式的调研，进行市场评估，依据中国市场特点对产品进行投放，充分满足中国消费者的需求。目前，国产狮跑下半年在东风悦达起亚的投产已成定局，北京现代引入新款伊兰特和酷派跑车更是提上了议事日程。而在计划新车型投产的同时，基于本地化为目标的研发中心建设工作也在紧锣密鼓地开展着。以北京现代正在兴建的研发中心为例，根据规划，到2008年底，包括韩国现代汽车派驻专家在内，该中心将达到100人的规模。随着研发任务的增加和技术中心的全部竣工交付使用，人员规模还将逐步扩大。
　　全球品牌优势支撑现代汽车在华未来成功
　　谈到现代汽车在华调整期时，争论最多的就是其与欧美车系和中国自主品牌相比品牌及技术的孰优孰略。实际上，现代汽车近几年在全球品牌方面实现了稳步而快速的提升，其品质越来越多地得到了认可。这保证了现代在中国发展强大后劲。
　　今年上半年，权威的全球性商业杂志《商业周刊》发表了其经过调查和评选的"2007年全球汽车品牌排行榜"，在这份网罗了诸如梅塞德斯·奔驰、宝马、大众、奥迪等全球最知名汽车企业的榜单上，现代汽车取得了不俗的成绩，凭借品牌价值45亿美元的评估结果位列全球第8强，成功超越了老牌汽车企业保时捷、雷克萨斯和日产，直追奥迪和大众。
　　在这背后，现代汽车毋庸置疑的高品质是竞争的原动力。据有"汽车界的福布斯"之称的权威调研机构J.D.Power　and　Associates公布的2007年度美国地区的IQS新车质量调查报告显示，现代汽车旗下伊兰特、雅绅特、途胜三大车型分别占据同级车三甲位置。而现代在中国的评比结果表现同样出众，北京现代在J.D.Power的"2007年中国售后服务满意度调研(CSI)报告"中一举超越一汽大众、上海大众、宝马等厂商，以821分的成绩与一汽丰田并列成为第4强。这标志着现代汽车在中国已经拥有相当数量的忠诚顾客群体。
　　依托强劲的品牌和品质认可度，以及切实的本土化调整策略，现代汽车在中国蓄势待发。这正如某业内人士所言：相信凭借现代汽车在全球的强大实力和成功的海外经验，以及其如今全面而务实的本地化调整策略，韩系车必将释放出更大的威力，重新夺回它曾经引以为傲的领先地位。