航海误区 
  
        著名航海家麦哲伦说：“航船是水手的家，水手是航船的主人。”人类的进步，科技的发展，当今的航船仪器先进，设备精良，今非昔比。然而，海难事故仍然时有发生：碰撞、触礁、失火、搁浅……航海教授告诫人们：再先进的设备，再精良的仪器还需要人去指挥、去操纵。海员的素质决定了航船的安全，是航船的主宰。许多事故不正是因为人的因素造成的吗?让我们翻开记载海难事故的历史长卷，回顾那惊心动魄的一幕，让你赶快走出安全操纵的误区。 
  
一、锚链越长越安全 
船在锚泊中，锚和锚链所受的力有水流，风和浪对船舶的冲击力，锚的抓力需能承受以上诸力的综合作用，达到平衡，才使船舶不产生移位。锚的抓力与锚地底质和锚链长度有关。一般说，土质愈粘与卧在地上的锚链长度愈长，锚的抓力愈大，船舶也就越安全。但是，如果锚链过大，会产生荡锚现象，使之船舶偏荡，给安全带来隐患。通常情况下，锚链长度为水深的4-7倍为宜，大风浪天气或底质较差的锚地应适当加长。可按以下公式：4D+145M二链长。D为水深。且不是一些驾驶员认为的那样：锚链越长越安全。 
  
二、大风浪调头车速越快越好 
大风浪中掉头，方法多种，说法各异，原则上要求前冲距离小，受横风时间短。因此，掉头不能快速满舵，应先减速或停车。为使舵效增大，减少船身横向受浪的时间，必要时可短暂提高车速和满舵。为减少前冲距离，可用慢速小舵角，以减少船身的横向倾斜。如果快速大舵角，不仅前冲距离大，而且船身倾斜加大，容易使船倾覆。所以大舵角高车速调头是十分危险的。 
  
三、风浪中顶风航行最安全 
驾驶人员普遍认为，大风浪船的航向与波浪成00顶浪航行最安全。我们知道，船舶在大风浪中应尽量避免剧烈的横摇和被波浪猛烈冲撞。顶浪航行虽然减少了横摇，但增加了船首受力船舶“打空车”现象，使船舶剧烈震动。最好是船艏与波浪成200－300角度顶浪航行，即减少了横摇，也避免被猛烈冲击和纵摇。为达到此目的，除保证船速外，娴熟的舵工十分重要。 
  
四、逆水风船舵效比顺水船差 
人们知道，船的舵效是受水动压力的影响产生的。水动压力的大小，取决于舵角大小和船速的快慢，舵角大船速高，舵效就好，相反就差。在同样的水流里，逆水船和顺水船，如果它们相对陆地物标速度完全一样，逆水船的车速就会比顺水船的车速高，其舵效就比顺水船好；如果顺水船要达到逆水船的舵效，须加大车速，此时的顺水船相对陆地物标的速度大了，超过逆水船。虽然舵效加大了，但危险也加大了。因此，在狭水道内航行是不允许的。 
  
五、旋回圈大小决定船速大小 
人们计算：一般船舶的旋回直径为船长的3—7倍。但很多人普遍认为船舶旋回圈的大小取决于船速的大小。实际上，影响船舶旋回圈的因素很多：方形肥瘠系数，水线下侧面形状，舵面，舵面积，吃水差，车叶十转动方向，甚至船体污损情况等等。一般运输船的船舶船速对旋回圈影响很小，但高速快艇例外，旋回圈远大于一般客货船。 
  
六、空船的冲程大于重船的冲程 
我们知道，把行动中的船舶停止下来，所产生的冲程是指船舶前进中停车到船对水停止移动的惯性距离，俗称停车冲程。前进中的船舶开倒车，从机器发动到船舶对水停止移动的距离俗称叫倒车冲程，也称最短停车距离。实践证明，无论停车冲程还是倒车冲程，满载船都大于空载船，分别大于50％和60％的冲程距离。因此，驾驶人员必须十分注意自己驾驶船舶的冲程距离。特别在满载的情况下，要切实掌握自己的冲程。 
  
七、狭水道航行应尽量提高船速 
一般情况，狭水道多水浅狭窄弯曲，危险物多，水深和流速变化大，而且来往船只密集。一些船舶，尤其是小型船舶的驾驶人员，喜欢快速通过狭水道，认为，这样可以减少搁浅和阻塞航道的危险，俗称“快溜”、“抢道”，殊不知，船速加快，不仅容易造成碰撞危险，由于船速加快，船舶吃水骤加，反而容易造成搁浅和触礁。 
  
八、尚岸航行船迹推算可以“偷工减料” 
随着国内海运的发展，大量沿岸航行的小型船舶骤然增加。这些驾驶人员错误地认为，沿岸的定位物标多(甚至有人能肉眼观察定位)，而不必再进行航迹推算工作，或者不按规定时间定位。沿岸航行离岸近，航碍物多，水流和水深变化大。虽然沿岸定位物标多，但是往往会产生误差，如果不按照多方因素经常推算船位，船舶常会偏离航向，造成不应有的损失，所以沿岸航行航迹推算不但不应“偷工减料”，而且应该三勤：勤了望、勤定位、勤推算船位。 
  
九、浮标导航准确度高 
在江河入海口，由于岸线低平，可供陆标定位的物标较少，往往设置了系列的灯船灯浮来标示航道，确保船舶进出港的安全。我国的长江南水道是个典型的利用浮标导航的水道。由于这些灯浮受到风浪、急流或者船舶碰撞常常会灭失或移动，在没有更正和修复前，会给驾驶人员的定位带来误差，造成船舶搁浅和触礁。因此，驾驶人员不能盲目相信这些浮标，要采取其他手段(例如，使用电航仪器等)，确定这些浮标的准确度后再利用浮标导航。 
  
十、“熟门熟路”，沿岸航行不进行航线设计 
开航前，设计航线是驾驶人员职责内的工作，但是，经常沿岸航行的驾驶人员，认为常年累月跑这些航线，熟门熟路，无须进行航前的航线设计，结果不是跑了冤枉路，就是出了事故。 

由于沿岸航线离岸近，危险物、障碍物，水深水流变化大，习惯航线或推荐航线，固然有助于安全航行，但由于每个具体的航次中、海区内风、流、能见度等天气条件变化的影响，以及渔汛季度的出现，都会增添新的不安全因素。因此，驾驶人员，特别是船长每航次都应根据各方面情况，特定出既安全又经济的航线，不可掉以轻心。 
  
水文气象顾问 
  
        航海气象是门特殊的实用科学，翻开航海史的浩瀚篇章，几乎所有的重大的航海事件都与航海气象密密相关。不是吗！台风、冰山、浓雾、暴雪……常常给航海人带来困惑和扰虑，甚至是无奈和恐惧。中国的航海史源远流长，勤劳的航海人从实践中总结出许许多多预测天气变化的经验和规律，为波澜壮阔的航海史增深了丰富多彩的篇章……。 
  
一、热带气旋的路径不一定有规律 
热带气旋是发源于热带海洋面上的强大而气旋性的旋涡，热带气旋是随着周围的气流而移动。气流的多样变化，导致了热带气旋路径的复杂化，但是总体是多呈抛物线状，它的路径大致为三种：路径I，从菲律宾以东一直向西移动，经过我国南海，到海南岛或越南登陆，大多发生在六月前和九月后。路径II，从菲律宾以东海面向西北方向移动，穿越硫球群岛，在我国浙江、江苏沿海登陆或穿过台湾海峡，在福建、浙江沿海登陆，多发生在七、八月份。路径Ⅲ，从菲律宾以东海面向西北方向移动，以后转向东北方向朝日本移去，多发生九月份后。但是在5月份或8月份后，在我国南海生成的热带气旋，路径则很不规则，有时不动，有时摇摆和打转，因此要及时收听气象预报，随时注意路径的变化。 
  
二、剧烈天气转变前一般都有预兆 
常年在海上航行的海员，在长期与大海搏斗中，积累了许多丰富的气象知识和经验。在剧烈天气变化前，可以从以下几方面预兆天气的变化： 
1、云和温度的变化。热带气旋来临前，常有卷云出现，后出现高积云及层积云，再发展成碎层积云，渐渐转为满天的雨层云。一般天气闷热，晴天少云，海面视线良好。冬季冷空气来临前，气温会陡然升高。 
2、长浪(涌浪)出现。一般热带风季来临前，海上常有一股股长涌出现，虽然没出现风，但海上涌浪很大。冬季冷空气来临前，海面却异常平静。 
3、热带气旋来临前一般海水会发出响声，有的海水还会发臭甚至发光，大批的海鸟纷纷朝陆地方向飞去，在冬季冷空气来临前，船尾会有许多海鸟追尾盘旋。
结合以上预兆，再结合气象台站的预报，就会掌握海上天气变化的主动权。 
  
三、冷空气一年四季都会光顾 
冬季是强冷空气南侵的高发季节。冷空气主要从西伯利亚及蒙古等地暴发南下。冬季这些地区光照热量减弱，到处冰天雪地，常有冷性高气压停留，当与我国大陆较低气压量值达到一定程度时，冷高压就会很快向我国气压比它低的地区急进，形成冷空气南下，出现偏北大风、降雨雪天气。一般情况，在24小时内气温剧降10℃以上，最低气温在5℃以下称为寒潮。冷空气南下一年四季都有，只不过春夏季节势力较弱，影响小，不被人们察觉而已。