从拉萨到纳木错的路程是青藏公路的一段，穿行在藏北草原时经常会遇到青藏公路和青藏铁路并行的情况。

        青藏公路东起青海省西宁市，西止西藏拉萨市。于1950年动工、1954年通车，是世界上海拔最高、线路最长的柏油公路，也是目前通往西藏里程较短、路况最好且最安全的公路，比川藏线要好走多了。沿途景观虽然比不上川藏线丰富多彩，但比较大气磅礴。沿路可看到草原、盐湖、戈壁、高山、荒漠等景观。一年四季通车，是5条进藏路线中最繁忙的公路。

       青藏铁路东起青海西宁，南至西藏拉萨，全长1956千米，被誉为“天路”，是实施西部大开发战略的标志性工程，是中国新世纪四大工程之一。2006年7月1日，青藏铁路正式通车运营。青藏铁路西宁至格尔木段814千米已于1979年铺通，1984年投入运营。青藏铁路格拉段东起青海格尔木，西至西藏拉萨市，全长1142千米，其中新建线路1110千米，海拔4000米以上的路段960千米，多年冻土地段550千米，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，是世界上海拔最高、在冻土上路程最长、克服了世界级困难的高原铁路。

    青藏公路全长1937千米，为国家二级公路干线，路基宽10米，坡度小于7%，最小半径125米，最大行车速度60千米/小时，全线平均海拔在4000米以上。
青藏在中国的地理位置，它处于中国的西南边陲，与印度、巴基斯坦等国接壤，地理位置十分重要。

       一列满载军用物资的专列驶过。可以说，青藏铁路的建成运行“极大地提高了中国的军事机动及后勤供给能力”， “它可以使中国政府每年向西藏运送500万吨物资，也可以在一个月内运送多达12个陆军步兵师”。因而青藏铁路将极大地增强中国对印度的军事进攻能力，便于中方运输中程导弹等。青藏铁路的建成使得西藏与中国内地的联系更紧密，由此而产生的连锁反应很可能是尼泊尔和孟加拉国“进一步向中国靠拢”，整个南亚次大陆的地缘战略形势届时都将受到深刻影响。
堆龙德庆县与当雄县在青藏公路上的分界牌楼
        青藏铁路的很多路段都要通过多年冻土带，为避免冻土带的热融沉陷及路基翻浆等问题，采用了很多新的的科研成果，而且不少路段都采用了高架桥的方式，整个线路的桥隧比也很高。
输电线路沿青藏线架设，西藏电力网络的建设也为电力机车的运行提供了充足的能源。
       1985年8月青藏公路全线黑色路面铺筑工程基本竣工，大大提高了运输效率，经济效益明显提高，每年可节约运输成本5000万元，行车密度明显提高，最高车流量每昼夜达3000多辆，行车时速由每小时20公里提高到60公里。


一些运输超过超大货物的大卡车无法通过川藏线，因而主要走青藏线。
      大量的内地物资通过青藏铁路运进了西藏，为当地的经济发展做出了巨大的贡献，因此青藏铁路被藏族人民成为"天路“
行驶在青藏铁路上的火车和行驶在青藏公路上的卡车都向着拉萨前进。

    青藏公路的改建工程极为艰巨，尤其是在海拔高的多年冻土地区铺筑沥青路面，各国均无先例。中国工程技术人员根据土基冰层中含冰量情况，采取填筑足够高度路基以保护冻土的方法，使路面所吸收的热量不至于影响路基下面的冻土土基，并采取路基排水设施以防止地面水对路基的浸蚀，从而实现了稳定路基的目的。改建后的路段，经过多年的运营观察，使用情况良好。
        在1974年开始的青藏公路全面改建工程中，将公路标准提高为二级公路，加铺沥青路面，并对多年冻土带热融沉陷及路基翻浆路段进行改建和彻底整治。
    虽然青藏铁路的海拔高，但登上昆仑山后高原面系古老的湖盆地貌类型，起伏平缓，共修建涵洞474座，桥梁60多座，总长1347千米，初期修建、改建公路和设备购置总投资4050亿元，每千米平均造价2.52亿元。
青藏铁路以高架桥的方式跨越藏北草原上的湿地。



    青藏公路是西藏与祖国内地联系的重要通道，在公路时代，它承担着85%以上进藏物资和90%以上出藏物资运输任务，在西藏经济发展和社会稳定中发挥着重要作用，被誉为西藏的“生命线”。