去过天安门广场很多次，目光常常被广场东南侧的那座欧式建筑所吸引。听人讲，这就是将原京奉铁路正阳门东车站旧址改建而成的中国铁道博物馆。寒冷的冬天，不适宜外出爬山就来到这里看看。

      中国铁道博物馆是铁路唯一的国家级专业博物馆，它的前身是铁道部科学技术馆，1978年成立，2003年更名为中国铁道博物馆，主要任务是负责铁路文物、科研成果等展品的收藏、保管、陈列、展示及编辑研究工作。中国铁道博物馆有三个分馆：正阳门馆、东郊馆、詹天佑纪念馆。位于天安门广场东南侧的正阳门馆是中国铁道博物馆的主馆。在这里，展现了中国铁路130多年来的艰辛历程以及新中国成立以来中国铁路建设的辉煌成就和美好前景。正阳门铁道博物馆的展区共为四层：地上三层，地下一层。展览分为五个部分：

      第一部分：蹒跚起步的中国铁路（1876-1911）

     第二部分：步履维艰的中国铁路（1911-1949）

     第三部分：奋发图强的中国铁路（1949-1978）

     第四部分：长足发展的中国铁路（1978-2002）

     第五部分：科学发展的中国铁路（2002-至今）

     看了这个展览，让我感触很深的是科学技术的发展是如此的迅速！还有我国的铁路事业从落后到跃居世界前列的艰难历程。

      位于天安门广场东南侧的京奉铁路正阳门东车站旧址现为中国铁道博物馆主馆，建于1903年，1906年正式启用。直至1958年，一直是中国最大的火车站。车站建筑风格为欧式，平面呈矩形。地下二层、地上三层。整栋建筑面积3500平米，由中央候车大厅、钟楼和辅助用房等组成。是中国近代铁路火车站的早期代表作，
    这是铁路博物馆入口的大厅，一组精美的浮雕映入眼帘，北京站，动车组，在五彩祥云的衬托下，向人们宣示着祖国铁路的发展历程。

   此为1881年修建的唐胥铁路上使用的蒸汽机车，机车两侧各雕刻了一条金龙，故亦称“龙号”机车。该机车的轴式排列为0-3-0，时速32公里，该机车为1898年8月由当时世界上最大的美国费城鲍尔温机车厂生产。

      关于中国两条最早的运营铁路吴淞铁路和唐胥铁路的介绍。中国第一条铁路是英国人修的吴淞铁路，修建于1876年，全长14.5公里，全线3个车站，时速25英里/小时。这条铁路命运不济，在通车16个月之后被清政府以28.5万两白银赎回后拆除。待到下一条铁路的运营已是5年之后的唐胥铁路了，可这条铁路的“火车”车厢因为怕惊动皇陵，一开始只许用骡马牵引。这对于当时的中国封建统治者真是一个莫大的讽刺。
    如此简陋的原始蒸汽机，驾驶室，操作台全无，仅仅是一台简陋的锅炉和链接的杠杆，可这是人类铁路孕育发展的开始，从简单到复杂，不断演化，有了它们，有了这些能工巧匠，才有了今天的科技辉煌。
      京奉铁路的路徽设计也是中西合璧的，除了用变形美术字反映出“京奉”二字外，还使用了两个英文字母P和N，代表了中国近代对北京的英译——Peking。
      从这张光绪三十四发行的股票可以看出，当年为了修建铁路也采取了发行股票进行融资的方式，每股的金额为五个银元。
      这是北洋铁路官学堂的毕业证书，证书上有该毕业生所学7门课程的名称和成绩，从证书上的英文名称来看，这七门课分别为：英语、中文、数学、机械、制图、勘查和科学理论。
      这是京张铁路的报站钟。欧式风格的设计，说明了当时中国铁路的发展与外国先进技术的无法分割。就是这口报站钟敲响了中国铁路迈步向前的声音。
到1911年，中国铁路运营里程总计为5006.5公里，翻开了中国铁路历史上的第一页
这是当时的铁路客票印刷机，外形简陋。但它印刷出的火车票，却让中国人第一次领略了飞奔和驰骋的魔力。
      这是当时的铁路客票印刷模板，左手侧那6张百年前的火车票看去来十分熟悉和亲切，因为直至90年代我们很多乘火车还是使用这样的车票，这种模式的车票竟然能使用上百年之久真是令人称奇。记得八、九十年代，每次出差后的报销时，为了将这些太厚的火车票在报销单据上粘贴牢固，还需将表面上那层剥离下来再粘贴到报销单上。看到这些也勾起了对一个时代的回忆。
展馆里还有当年清华园车站的复原
这张债券反映了日本人侵占东北铁路的那段历史
当年的列车站台
这是我们都很熟悉的现在中国铁路徽标和其含义的解释
      截止1978年，中国的铁路营业总里程为51707公里，是1911年的总里程的10倍左右。但截止到2015年底，中国的铁路营业总里程数已超过12万公里。
       这是当年铁路所使用的信号系统设备，看着眼熟，知道是铁路道岔上的设备，但是具体是什么，还得看介绍，原来，中间那个有黄色箭头指示牌的是津浦铁路使用的道岔转辙器。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。

      看着这些也让我想起了京剧《红灯记》中李玉和手持信号灯的形象，以及他应付鸠山索要密电码时所说的那句，“我只会扳道岔，不懂什么电驴电马”。
      这是七、八十年代在火车上使用的列车轴温记录仪，看去来既庞大有复杂。需要使用指针式绘图仪将测得的轴承温度及时打印在坐标纸上才能将数据记录下来，十分的麻烦。但现在计算机技术的发展着都变得十分简单了，大容量的存储介质可以将很长时间段的测温数据记录保存下来，通过输出设备随时可以调用和查看。
      这是七、八十年代我国最先进的韶山型电力机车上用的电流表和电压表。记得1979年上学时第一次到西安的灞桥热电厂实习时，在发电厂房中看到密密麻麻的这种机械式仪表头都大了，后来参加工作后又检修和安装了不少这样的仪表。但现在这些都被功能更为强大和体积更为轻巧的数字仪表取代了。站在这些一定历史时期的实物前我切身感受到了科学技术的巨大进步。
铁路建设的施工设备也是十分特殊的，这个巨大的集装箱运载车如同一条蜈蚣。
      这个铺轨机的模型十分精巧，所有细节都刻画得细致入微。通过这个模型可以了解到在架空铁路上是如何铺设钢轨的。
   。这是CRH-3动车组模拟驾驶舱该系统将大比例、高仿真“机车驾驶舱模型”和“模拟驾乘体验演示”两个系统连为一体，展示舱体（车头）全长8600mm，按照真车1:1.18的比例制造，机车外形和内饰根据真车实际情况高仿真制造而成，车内安装了原车180度可调旋转座椅，可供观众体验。“模拟驾乘体验系统”将车头的延伸部分（5200mm）隐藏于暗室之中，特别研制了超宽屏视窗，120度环幕，采用影像融合技术，按照列车350公里的运行时速，进行真实的视景演示，首次实现了正面视线范围和左右两侧四组视窗的同步演示，给驾乘者以真实的体验和美好的感受。全电气化的动车组驾驶室是蒸汽机车组和内燃机车组司机无法想象的，摆脱了脏乱泊的工作环境，更加简单直观的操控平台，使驾驶人员和机车更加紧密的联系起来，现代化的数字系统，使驾驶员能够更加方便有效的控制车辆。
这是新型电动机车上的单臂受电弓，通过它从沿线的输电线上将电能引下来，驱动列车前进
    这是我们现在已经能经常看见我国自行研制的“和谐号”动车列车车组模型，流线型的车身，说明了这种新型现代化列车车组的优异性能，为降低空气阻力，到达最佳行驶速度，“和谐号”车头设计成弹头型，这也是当今先进国家高速列车的普遍设计外形。“和谐号”动车组的速度从250公里到380公里之间，使过去铁路系统行车慢，效率低的落后状况大为改善，现在，动车组越来越多的出现在中国大地上，连接着祖国的大江南北，给我们的出行带来了极大的便利，中国人真的能够“坐地日行八万里,巡天遥看一千河”了。
时速350公里的动车制动夹钳
这把剪刀看起来黄澄澄的，应该是纯金打造的吧

    展览中有一个1949年以来历届铁道部部长展板，上面共有15位，刘志军也位列其中，改变了以往展览因人废史的做法。上面关于刘志军的介绍是：2003年3月至2011年2月任铁道党组书记、部长。因涉嫌严重违纪，2011年2月被免职。