他山之石如何攻玉？

——韩国首尔城市交通综合治理给我们的启示

 

 

    几年前，如果把“崩溃”一词用到交通上，很多人可能都会不以为然。如今，我国很多城市“堵车”几乎成了一个城市交通的常态，个别城市的交通甚至到了崩溃的边缘，日益严峻的交通形势，让每一个交通参与人都感到了来自交通的压力。然而，城市交通拥堵的痼疾绝非一日之弊，解决拥堵困局更非一日之功。

 

   实事求是讲，为了摆脱交通瓶颈对社会经济的影响，这些年我们的各级政府做了很多的努力，各路专家们也多方“会诊”，找出了很多症结，归纳了很多对策。面对交通拥堵这个世界性难题，我们的一些智慧和技能也许并不比他人差，尽管找到真正可以攻玉的他山之石绝非易事，但通过比照参考，找到问题的症结和普遍性矛盾的所在，逐一排解，城市交通困局也许就可以柳暗花明。这方面我们的邻邦韩国进行了不少的实践，也取得了一些令人满意的成果。从与我国城市交通对比的情况来看，大概有三个方面的经验可给我们以借鉴和启示。

 

清溪川——破釜沉舟的整治战略

 

    去过韩国的人对清溪川都不会陌生，上世纪五十年代为改变污水横流的河川面貌，韩国人开始整治清溪川，把其中一段清溪川覆盖填埋在上面建成了一条50米至80米宽的街道。到了七十年代，韩国经济开始起飞，政府为解决交通问题，提高城市中心区的道路通行能力，在已被覆盖的清溪川上又修了一座长达6公里多的双向4车道汽车专用的高架桥，使这条路成为连接首尔东西的交通大动脉，每日数十万辆车来往穿梭，运送12万人以上。

 

    到了1995年，首尔机动车达到200万辆，交通拥堵状况极为严重。进入21世纪，曾为韩国人自豪并为韩国经济发展提供了动力的清溪川高架桥，成为首尔交通拥堵的“重灾区”，桥上的噪声、汽车尾气、扬起的灰尘对周边地区产生的严重污染，更成了压在首尔人心头的城市之痛。

 

    2002年，首尔市政府下决心彻底治理清溪川地区的城市困局。整治过程首先解决的一个重要难题就是交通疏导问题，鉴于清溪高架道路在首尔市交通构成的重要作用和影响，很多人担心规划方案中拆除高架路恢复清溪川原貌的举措，会使首尔市中心原本就拥堵不堪的交通状况更加糟糕。市政府遂对项目进行了重新评估，并广泛听取各方意见，最终决定按原方案进行，同时增加穿过城市中心的公共交通，为市民提供便利的出行条件，引导原来习惯自驾车出行的首尔市民乘公交出行。

 

    事实证明，清溪川改造工程完工后，虽然在短时间内一度出现过交通混乱的现象，但人们所担心的交通灾难并没有发生。05年我们去首尔市考察时，清溪川工程尚在进行中，我们被引领参观了工地旁一个关于清溪川历史和未来的规划设计展览，并实地查看了正在施工的一段河道。因为要写这篇文字上网查了一下清溪川的现况，看到的画面让我很是惊讶。清溪川复原工程，不仅彻底根治了首尔交通拥堵的痛中之痛，还为首尔市民提供了夜晚休闲购物的新去处，并逐渐成为民族文化的弘扬之地，更成了国内外游客的观光必选之地，据说，到目前已累计吸引了超过一亿七千万人次的游客。“城市让生活更美好”、“人文”、“绿色”“科技”在这里得到了很好的诠释。

 

 

公交车——大刀阔斧的改革宏图

 

    公交改革同样是首尔市的一个大手笔，记得上次去那里考察时在听取他们对首尔公交车历史和现状的描述时，我们每一个成员都不由自主的与北京的公交车做着对比。车况老旧、服务恶劣、乘车环境拥挤不堪，这些我们所曾经历过的事情在首尔也同样发生过。而城市交通的拥堵状况随着私家车的增多也日益严重，期间政府采取了一些抑制交通流量的对策，但拥堵状况并未得到改观。多方调研的结果：公交车的使用效率明显不足是加剧这一问题的最大症结，一场酝酿了8年的公共交通系统改革在首尔市开始了。

 

    应该说，首尔公交车的改革是大刀阔斧似的标本兼治，而不是简单的对线路和车辆的优化和调整。首尔的新公交系统改革，包括了体系改造、运营革新、管理升级、设备换代等一整套系统工程。所有线路全部被重新规划，所有运营企业不管是国营的还是民营的一律按照政府重新确定的运营规范和要求进行公开招标，政府对中标企业的要求和考核标准只有两个：一是服务，二是安全。

 

    2004年7月1日，新系统在首尔市开始推行。周一早上，出门上班的人们猛然发现以往习惯的线路和车辆没了，原来在道路两侧的车站也移到了路中央，各个道路设置了公交专用线。对新规划摸不到边际的首尔市民愣是慌乱了三天，然而一周后，当人们适应了新线路后无不为公交的改革叫好。05年考察时，我们为此专程走访了首尔市政厅的官员以及首尔市的交通规划专家和部分市民，并亲身体验了首尔公交车和地铁的运营情况，当时的情景至今记忆犹新。

 

    那次改革，首尔市将整个首都圈进行了区域划分，取消了市内和区间两种层次的公交车系统，改为干线、支线、环线和广域线（卫星城）四种，改革前辗转许多街区、耗费乘客时间的公交车线路被取消，而变成了基本直行的线路，所有车辆按运营线路分别喷涂了红、黄、绿、蓝等不同的颜色，既醒目又便于市居民识别。

 

    改革最大的举措是大规模大范围的把公交专用线从路边移到了路中央，成了名符其实的“中央公交车专用道”，车站也设在马路中央，避免了公交车进出车站与社会车辆交叉引起的拥堵。与此同时，建立起了公交综合调度指挥系统，全市8000多辆公交车安装了全球定位系统和通讯调度系统，管理中心利用卫星跟踪、监测公交车的位置、速度、到站时间和车辆间隔，包括每辆公交车出入站台的时间，及时了解每一辆车的动态信息，实时掌握各条道路的情况和车流状态，灵活调配车辆。乘客通过手机和PDA终端也可实时查询车辆到站时间，极大地了方便了乘客候车。

 

    与此同时，还优化调整建设了地面公交与地铁线路的接驳换乘，在一些地区还设置了P+R驻车换车区域，此举不仅极大方便了市民公交出行，也为大家放弃私家车改乘公交提供了便捷顺畅的渠道，可谓一举多得。“乘坐公交车，可以及时赴约”从政府提出的号召变成市民出行的自主选择。

现在，首尔共有8条地铁线和2条支线，260多个车站，全长287公里。同时，公共汽车约有400条线路。首尔市的官员介绍说，首尔地铁和公交车日客运量达1000万人次。从乘客反映来看，首尔公共交通系统的改革可谓成效显著。国际公共运输协会在今年6月曾授予首尔“国际公共运输协会革新政策奖”。

 

 

星期制——人文色彩的限行措施

 

    对有车族的车辆使用管理始终是城市交通政策的热点和难点问题，它一方面需要一个发达的城市公共交通系统的支撑，另一方面也需要集约有效的措施，这方面首尔同样也不含糊。

 

    据韩国国土海洋部最新公布的数据，目前韩国汽车注册量为1765万辆，人均汽车拥有量达到每2.83人1辆。其中，轿车位居榜首，占75.6%(1334万辆)，首尔、京畿、仁川等首都圈的注册量占到了45.2%。

 

    与大多数国家对私家车使用的限制做法一样，首尔市政府也对私家车采取了诸如提高汽油税、提高停车费等办法，让大家认识公交车的经济和快捷，养成改乘公交车的习惯。而同时他们又十分重视个人主动参与和限行限停政策的因果关系，并着重实施了一些鼓励性的政策，变政策为义务，变贡献为收益，政府部门则帅先垂范。

 

   “汽车星期制”可谓首尔的一项独创性鼓励措施，自2006年6月12日起，韩国在全国范围内实行“五日制”机动车出行规定。周一至周五，每天按车牌号尾数禁止相应号牌的车辆进出韩国640余家政府机构和单位，这一措施促使公职人员更多地利用公共交通工具上下班，形成了公职人员带头执行交通限行制度的良好氛围。

 

    对普通市民，他们则采取了更人性化的梳理疏导方式，在首尔期间我们在一些社区和停车场经常看到一些车辆的前风挡贴有一个标记着“金、木、水、火、土”字样的标识，陪同人员告诉我们：每个字代表一周中的某一天，选择了这个标志说明车主在这个字规定的停驶日主动放弃驾车出行。据说，办理这个手续也十分简便，你可以上网登记领取，也可以到交通管理部门领取，甚至可以在社区就近领取，但作用是一样的。

 

    每个参与“汽车星期制”的车主都可以得到一系列的优惠，比如免费车检、过隧道费减50%、修车费减10%、在居住地有优先停车权、在市营停车场及公园绿地停车场停车费减20%等。市内一些区和地方还实行汽油费、洗车费降价，甚至一些城市银行和储蓄银行为支持“汽车星期制”活动，还将参与活动者的存款利率上调0.4%，真是做到了“交通出行我参与，共同守约都受益”。

 

几点启示

 

    首尔在城市建设和交通管理中的一些做法，尽管尚未达到令人完全满意的程度，甚至有些方面尚存在争议。但通过对首尔市政交通实施的考察，让我们更切身体会到城市交通的治堵工程，不仅是城市化、现代化、机动化进程中所带来的必然课题，同时也是一个综合治理的过程。它不仅检验着政府的智慧，更考验着社会的自觉。缓解也好，治理也罢，面对城市的交通困局仅凭交通部门一家的努力是无法根本解决所有问题的，只有通过政府的主导，动员全社会的资源手段，多方参与，共同努力才能实现交通的改善。

 

    以北京为例，全市面积16410平方公里，常住人口2200万，人口密度1341人/平方公里，2010年7月的统计，机动车为437.6万辆。而首尔面积为605.77平方公里，人口1049万，人口密度1710人/平方公里，机动车近300万辆。尽管首尔在面积和人口上都大大小于北京，但人口密度却在北京之上。目前，首尔市除高峰时段主要道路存在拥堵情况外，其他时段基本畅通，相比北京高峰时段不断延长，拥堵路段越来越多，越来越长。

 

    清溪川高架路改造前大致相当于北京二环路的功能，从城市格局和各种条件来看我们不可能大范围的对现有二环路进行重新规划，但仅有的格局我们确实有很多需要改善和提高的地方，这种改善和提高尤其体现在观念上，体现在交通文化的软环境上。首尔市民为了大局可以响应政府号召拆掉自家院墙改作停车位，政府出资进行车位硬化和施工划线，车位自家用不了还以协商出租给邻居，收益归己。而北京别说自家院墙，就算是曾经的小胡同也被后来的小区改造或拆除或封闭，再加上原有的一些大院文化，北京城市交通的微循环系统就这样被耗费掉。因此，我们在享受汽车时代带给人们的便捷与便利的同时，是否也该想想如何为这个时代的顺畅有序，主动失去一些局部和个人利益，换取整座城市当代汽车文明的进步与和谐。

 

    再以“五日制”交通政策为例，资料显示，2008年10月北京开始实行此政策时，机动车总量为300万辆，每天停驶60万辆，每天道路上行驶240万辆。到2009年4月，机动车总量达到350万辆，每天停驶70万辆，道路上行驶280万辆。2009年11月，机动车总量为380万辆，每天停驶76万辆，道路上行驶304万辆。那么400万辆、500万辆之后呢？很显然，随着车辆不受限制的增加，五日制的条件将被抵消殆尽，因此还原于理智出行，复归于公交城市是我们的必然选择。但倡导和引导市民公交出行的时候，除了政府部门的努力号召和政策约束外，社会成员的参与意识和主动意识是否依旧停留在自行车时代？

 

    首尔市为了一个“汽车星期制”的鼓励政策，可以吸引社会各方的资源力量共同加入引导和鼓励的行动，汽油费、洗车费、修车费甚至银行储蓄都可以成为综合治理交通的参与者和奉献者。我们的国家体制和管理机制为何不能在一些相关行业间做些努力，做出贡献呢？说来说去，综合管理的问题，在本质上还是一个综合认识的问题，只有提高全社会对现代城市交通文化、交通文明的思想认识，才能树立起交通同参与共担责的全员体制，才符合现代交通的城市理念和文化内涵。

 

    再一个不得不说的启示就是城市公交的规划布局。不客气的讲就目前北京的公交线路设计而言，基本不具备支撑我们公交城市建设的发展条件，这个条件有硬件基础上的，但更主要的是软件设计环节。

 

    无须讳言，经过奥运会和60年大庆的考验，北京公交无论是车辆的更新换代速度，还是市政府的重视程度、投资力度都达到了前所未有的程度。公交车从数量到品质，从运营线路到运送人数可以举出许多世界之最。但为什么市民一提起公交车还是皱眉头？除了低票价、普惠制给人们带来的喜悦，市民选择公交出行的吸引力还有多少值得挖掘完善的空间？一条路段几条甚至十几条的重复路线是否真有必要？高峰时段公交车排成长龙，高空望去似长城内外别有洞天，一面是进入主路的车辆因此“长城”的阻隔无法顺利驶入，另一面是驶离主路的车辆被此“长城”隔绝在路的中央无法并线。

 

    诚然，把此一结果统统归于公交规划的不科学不合理，也许有些勉为其难。但我们是否如首尔市那样对全市区域的线路进行过系统规划和科学的调配呢？就北京城而言，如果我们公交线路的施划仍是停留在过去的，城市发展到了哪里公交线路就延伸到哪里的思路和做法，恐怕是行不通了。而首尔把城市分成若干区域，按需求和客流划分线路的做法则完全是一种现代交通规划的理念。据了解，我们目前的一些线路一名司机从始发站到折返站再返回始发站便耗费了一个工作日，中途可能跨越了若干个城区，排除堵车的因素，恐怕也难以排除线路设置太长的因素，司乘人员的劳动强度和工作效率可想而知。

 

    走出去，看到别人的一些长处也许不难。坐下来，找出我们存在的一些问题更不难。我们总说“他山之石可以攻玉”，其实我们如果留意思考就会发现，我们的身边处处是“他山之石”。百姓的需求和期待是我们科学决策、科学发展的立足点，城市让生活更美好的愿景是指导我们科学规划、科学实践的基础和前提。若此，交通让城市更舒畅，参与让出行更理智便不再是一种想象和动员，我们的努力和付出就会成为别人的“他山之石”。