２００７年元月１日起，北京市在全国率先实行“普惠制、低票价”——公交优先发展战略的重大举措。

有媒体在报道这一政策改变时用了“公交票制回到了７、８０年代”的断语。更多的百姓则把关注点集中到这一“低票价”（ＩＣ卡四折\学生两折）究竟可以维持多久以及其他城市将如何效仿的猜疑与热议之中。

     笔者浅见，此番“普惠制、低票价”公交优先发展战略的出台，恰如一柄双刃剑，激活的将不仅是“一路狂堵”的社会交通，还在于公交运营管理体制和理念的本质变革。

       双刃一：公交是布衣公交，还是社会公交

       回答这个问题既是复杂的也是简单的，关键是看理念的更新与否。

   《北京交通发展纲要(2004—2020)》，作为我国第一部交通发展规划的纲领性文件，在提出的“新北京交通体系”的目标中，这样论述了公共交通：到2010年，北京市要基本建成轨道交通和大容量快速公交为骨架，地面公交为主体，覆盖城乡的公共交通网络；公交出行比例由2004年的26％提高到42％，“尽早确立公共客运在城市日常通勤出行中的主导地位”。

 　由此，我们可以知道公交原本是“社会公交”而绝非“布衣公交”。亦即：公共交通是承担着为所有出行人服务的功能，而不是为所谓的“低收入人群”提供的廉价交通。明白了这一点，我们也就理解了何为“普惠制”，何为“低票价”。

“普惠制”的理念，是为了把更多的看似“惬意”的独驾者－－因一路狂堵的车流将自尊与自豪磨蚀怠尽的人们，从自己“爱车”的苦难中“解救”出来，让城市道路资源不再因“个体掠夺”而沉疴厚积，让“社会公交”真正发挥其“资源共享、利益均摊”的本来风貌。

“低票价”的实行，是为了突出“公共交通”这一社会公益性的功能，也是 “尽早确立公共客运在城市日常通勤出行中的主导地位”，从而营造和谐有序的交通畅行环境的最原始也最人性化的计谋。这方面，我们读过看过为数众多的专家学者们所提供给我们的——“国内外通常做法的实例”。

一个粗略的计算：每天自驾车上下班平均被堵按30分钟计，一年就是10950分钟。也就是每位驾车族一年将拿出7.6天的时间，不吃不喝不劳动不计酬，闷在爱车里享受堵车的快感。

由此,我们便理解了政府部门下大决心,花大力量推出“普惠制,低票价公交优先战略”的初衷。也由此，我们又看到了——

双刃二：公交运营管理是方便自己，还是方便社会

公交交通的运营服务涉及多个层面，折射诸多单元。

在同样的《北京交通发展白皮书》中，明确规定交通服务的宗旨，是为城市提供安全、畅通的交通，为市民提供多样化、个性化的交通服务。其中，对公交优先这样阐述：“2010年，中心城50%的主干道和有条件的快速路均要开辟公共汽(电)车专用或优先车道，总里程由现在的 114公里增加到300至350公里。”

公交优先战略展开一周，我们遗憾的看到这样的描述：

“六里桥到莲花桥区间施划的公交专用车道，说句实话，我觉得这处公交专用车道的施划没有任何意义。这段公交专用车道，原来本来就是一段空闲的车道，很多公交车司机实际上也经常走，只是属于违章而已。再来看这段公交车道的两头，南边是六里桥，北边是莲花桥，到了这两座桥区，公交专用车道就没有了，真不明白，这种情况下公交车怎么能快起来呢？”

对这段路况，笔者未做考察，但就目前北京的交通构成和路网结构，估计公交专用道的规划与施划过程中，遇到的“尴尬”与“困惑”绝非独此一处。

城市交通的运营管理工作不仅需要“勇气”与“传统”，更需要“智慧”与“科学”。

记得某交通管理部门的一位人士回答记者提问时，很专业很启发的解答：测算公交运营效益和服务，不能仅仅看新开了多少多少条线路，而是要看增加了多少多少台车次。

由此，我们看到，一个部门提出的业绩数字，在另一部门，从另一角度，会得出截然不同的相反推论。

王勃《上刘右相书》所云：“源洁则流清，形端则影直”。读之尖锐，比之貌然矣。

公交优先仅仅迈出了战略的第一步，而后续的发展进程还会有更多的“尴尬”与“困惑”等待人们“智慧”与“科学”的题解。

时刻以“实践是检验真理的唯一标准”的做法，来考量我们的惯性思维，来检点我们的本位意识，来思考我们的为民宗旨。我想我们的城市会更智慧，我们的管理会更科学，我们的交通会得到缓解，我们的社会亦将更加和谐。