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做为一个乘务人力资源工作者，不但要做好空勤乘务员的招收、劳动合同、人事档案、晋降等级、薪酬管理工作，同样重要的，也要做好空勤乘务员停飞管理，也就是说要安排好空勤乘务员停飞后的工作或者生活。

乘务人员停飞有几种情况，一种是年龄停飞，即到达规定的50岁停飞年龄后办理停飞手续。乘务员停飞的年龄，在不同的区域和时间段一度标准不统一，个别公司规定45岁停飞，现在一般都规定50岁停飞。第二种是身体停飞，即空勤乘务员身体不符合67部法规规定的条件，无法取得体检合格证，不能继续参加飞行办理停飞手续。这种停飞一般要求局方出具空勤乘务员身体不合格报告给航空公司，航空公司做出停飞决定。第三种是政审不合格停飞，即空勤乘务员虽然在招收时政治背景调查合格，但因为其政治背景发生变化，导致政审不合格办理停飞手续。第四种是处理性停飞。即空勤乘务员由于自身原因导致行政违规，对其进行惩罚性处理，要求其停飞。第五种是飞行时间未达标停飞。即空勤乘务员由于自身原因（排除工伤、因工负伤、重大疾病）未达到航空公司规定的飞行时间，不能作为一个有效劳动力使用而被要求其停飞。目前，各航空公司为了有效节约劳动力成本，充分挖掘空勤乘务人力资源潜力，对于飞行时间达不到标准但占用空勤乘务员岗位和待遇的人员，一般都要求其停飞。第六种是乘务人员因个人原因放弃参加年度体检，按照自愿退出乘务岗位处理，办理停飞手续。第七种是空勤乘务员由于自身原因要求停飞，经航空公司同意办理停飞手续。目前，航空公司一般不允许空勤乘务员自行申请停飞，但对于一些家庭确实存在困难，未达到停飞年龄、身体、政审也合格、没有违规行为、也能达到规定的飞行时间、按时参加空勤体检的空勤乘务员只能通过此渠道申请停飞。以上停飞的情况林林总总，从乘务员主观意愿分类，可以分为被动停飞和主动停飞，年龄停飞、身体停飞、政审不合格停飞、处理性停飞、飞行时间未达标停飞都属于被动停飞，主要原因是该空勤乘务员不符合乘务员条件或从航空公司管理角度要求其停飞，而空勤乘务员不参加年度体检和自行申请停飞属于主动停飞，是空勤乘务员基于本人意愿要求停飞。从是否乘务员自身原因分类，年龄停飞属于非乘务员自身原因停飞，而身体停飞、政审不合格停飞、处理性停飞、飞行时间未达标停飞、不参加年度体检停飞和自行申请停飞都属于由于乘务员自身原因造成的停飞。

那么乘务员停飞以后怎么办呢？目前大多数航空公司的做法是，对于年龄停飞的空勤乘务员，如果是在地面管理岗位兼职的，停飞后专职做地面管理岗位工作，对于从事客舱经理或主任乘务长工作累计10年以上和有干部身份的乘务员，如果50岁停飞后想从事地面工作的，公司给予两次工作机会，新聘岗位和现岗位就高享受待遇，如本人放弃就被列入拟转岗人员，但是由公司安排地面岗位我认为还是有困难，因为管理岗位已经满员，而且干部招聘也有年龄限制，而低于原岗位的一般岗位又屈就了这些老同志，所以，大部分可能的情况是，这部分老同志可以申请离岗退养，在家休息5年享受离岗退养待遇后退休，对于其他专职从事空勤乘务员工作的，年龄停飞后直接办理退休手续，提前半年为她们缴纳医疗保险。除年龄停飞以外的其他原因停飞的空勤乘务员一般会被列入拟转岗人员管理，在没有获得新的岗位前只能享受当地最低工资标准，如果合同到期仍然没有竞聘到合适岗位就面临解除合同的风险，当然如果是无固定期限合同就一直这样下去直到退休，竞聘到地面岗位的，按照新的岗位享受待遇。极端的情况是，如果一个乘务员工作十年后签订了无固定期限合同，由于年龄停飞以外的其他原因停飞了，按照拟转岗人员管理，这个人如果未能竞聘到合适的岗位，就有可能27年拿着这个最低工资标准直到退休，或者也可能22年待岗，5年内部退养直到退休。总之，对于年龄停飞的空勤乘务员，如果本身是干部或是做出贡献的客舱经理公司一般还是保护的，即安排继续从事管理岗位或安排新的岗位，也可内部退养，如果是普通乘务员，即办理退休，充满了人性的关怀；而对于其他原因停飞的空勤乘务员，因为或多或少都有自身的原因，航空公司一般是不鼓励的，因为如果鼓励，会造成大量乘务员流失到地面岗位，造成地面岗位人员超员，而航空公司又不得不去再招乘务员，从而加大航空公司人力资源成本，所以对于其他原因停飞的乘务员给予拟转岗的处理和最低工资标准的待遇。

航空公司对于空勤乘务员停飞后的制度安置非常重要，对于在飞的乘务员来说，能在自己职业生涯的最后划上完满的句号是非常令人愉悦的，也会促使他们认真飞行，相反，对于停飞后的安排如果没有稳定的制度安排，她们可能就会惴惴不安，从而对未来充满忧虑，不利于乘务员的健康成长，做为航空公司一定要在制度设计上来关爱她们，她们才能对公司全身心的投入。当然，空勤乘务员停飞后的制度安排还需要随着实际情况做进一步的调整和完善，使空勤乘务员和航空公司得到双赢。