近期，国内成品油价悄然上涨，一些相关企业也蠢蠢欲动。据称，从4月20日起，国内航线机票销售实行新的运价体系，机票普遍上涨一成，这一方面案已得到民航局许可。而民航局对此却事一再发出声明，称这只是航空企业的自主调整，是人家的经营自主权。不过，据有关媒体记者调查发现，几大航空公司负责人此前曾共同谋划上调机票价格，而最终确定的涨价方案也得到了民航局相关管理部门的许可。
    今年，民航、铁路、公路等交通运输业普遍遭受到国际金融危机的巨大影响，货运、物流业务量明显下降，而宏观经济形势走向的不确定性，使得货运、物流业一时难以走出低谷，几大运输业普遍陷入货运量低靡的困境，各项任务指标数与往年比均有不同程度下降，一些运输企业的经营状况尤为堪忧。
    铁路运输历来是国民经济的晴雨表，另据4月16日《人民日报》报道：铁路货运量对宏观经济运行的反应最为敏感，也最能反映宏观经济运行的实际情况。从去年第四季度以来，受国际金融危机与国内工业增速下滑的影响，铁路日均装车数、货运量均有所下降。
    今年1至2月，铁路日均装车数为133681车，比去年同期减少5.1%。进入3月份，铁路日均装车量约为13.4万车，而去年铁路在受到雨雪冰冻灾害的影响下，一季度的日均装车数还达到了144587车，目前该指标尚未恢复到2007年水平。
    1月至3月，全国铁路货运总发送量完成76624万吨，货运总周转量完成5858亿吨公里，其中3月份货运总发送量完成26521万吨，环比增长2.4%。但考虑到1—2月春运期间货运让位于客运的客观情况，环比增长量并不代表运输需求已经回暖。
    而实际上，从去年10月份开始，货运需求就已经出现连续下滑，12月份受企业补充库存和预期好转的影响，铁路运输量曾一度出现短期反弹，但今年前两个月受春节放假和需求不振的冲击，货运量再次陷入负增长状态。与去年一季度铁路完成的8.12亿吨货运量相比，今年这一指标同比下降了约6%，表明在最终需求降低的影响下，制造业生产活动仍在萎缩。
    在这样的局面下，许多交通运输企业本着“东方不亮西方亮”的原则，及时调整经营策略，把经营补歉的重点放在做大客运蛋糕上，于是，在运输业就有了“以客补货”一说，即通过增加热门方向客运班车、优化客运产品结构、改善服务来吸引客流，增加运输收入。如铁路“4.1”新图调整就充分体现了这一思路，民航业本来定价机制就比较灵活，尽管其在航班、航线和服务上也想了不少办法，但仍然不能达到预期目标，因此，国内几大航空公司联手实施涨价之举，也属无奈，但在当下的经营困局下又不得已而为之。
    问题是民航涨价了，相对于高端旅客为图省时快捷，乘飞机出行依然是他们的第一选择，而受机票涨价因素的影响，特别是在金融危机情势下个人收入的递减，加之铁路近年实施的提速战略，进一步拉近了主要城市间的距离，而铁路而除动车组外的其他列车的票价依然比较低廉，那些过去在飞机和火车中择机而动的中端旅客，有相当部分将可能改乘火车出行，这无疑将加大铁路的运输压力。
    铁路作为大众化的交通工具，目前同样面临经营窘迫的困局，如果客流大幅增加，而客票依然长期徘徊在低廉价位，一是重点时期“一票难求”的状况依然难以改变；二是可能因为客流过大可能影响列车服务质量；三是铁路运输必需的设备设施将无法得到改善。更主要的是，目前，因大规模铁路建设投入和大量廉价列车运营的矛盾，加上金融危机雪上加霜的影响，使得铁路本来就资金紧张的问题将变得更加突出。

自去年下半年以来，在一些铁路运输企业，已经出现比较严重的亏损局面，加上近年一批铁路新线建成投产后将开行不同等级的各类列车，这意味着必须加大新的投入，如果，仍然按照老价格、老设备支撑其运营，仍然在企业性和公益性的夹缝中里外不是人，铁路运输企业不堪重负，其亏损局面将进一步加剧，铁路扩大再生产能力必将受到严重影响，正常的运营乃至今后的发展都将难以为继，其便民利民服务目标的实现将变得遥遥无期。
    有鉴于此，建议民航机票涨价之后，国家有关部门也应适当考虑铁路客运目前的低廉票价问题，使之更趋合理，更符合市场规律。当然，大凡涨价都会引起一些社会舆论和某些民众的置疑，尤其在当前经济“寒潮”中跟风也似乎不妥，但铁路票价长期受困于体制机制，实在有违价格的基本规律，不涨其后果会更加严重。如果以短时小幅的阵痛，换来的是“买票难”“乘车难”等问题的迎刃而解，换来的是装备水平、服务质量大幅的提升，换来的是铁路基础产业长远、健康的发展，笔者以为，此举利远大于弊！